Essai DS 7 restylé E-Tense 4x4 360 et E-Tense 225 : à la française

Nouveau DS 7 : rien ne change ?

Malgré mes yeux à moitié fermés après une nuit écourtée ainsi qu’un vol matinal, je dois avouer que, malgré tout, ce DS 7 restylé (il a divorcé du terme Crossback) se démarque de la mouture précédente. Il gagne ainsi en finesse comme en prestance, renforçant son identité premium. La nouvelle face avant évolue en profondeur avec une calandre agrandie, plus angulaire tandis que la signature lumineuse évolue fortement, inspirée par le concept DS Aero Sport Lounge. La marque a réduit également la présence des inserts chromés afin d’abaisser l’effet « bling-bling », et propose dorénavant un Black Pack de façon à pousser l’exercice jusqu’au bout. DS ne s’est pas arrêtée là et a également retravaillé l’arrière par petites touches. Les feux sont plus fins, des arêtes saillantes apparaissent pour muscler un peu cette partie tandis que le bandeau reliant les feux intègre dorénavant « DS Automobiles », au cas où vous ne l’auriez pas identifié.

La version E-Tense 4x4 360 reste discrète dans l’ensemble, mais se distingue tout de même avec son rabaissement de 15 mm, ses voies élargies, de grands disques de frein et surtout des jantes 21 pouces spécifiques. Si le coup de jeune est visible et approprié, la marque a pensé à corriger son plus gros défaut : le système d’exploitation. Le nouveau DS 7 reprend ainsi l’écran de 12 pouces, mais la surface exploitable est agrandie et se voit équipée de l’interface DS Iris system, bien connue sur la DS 4. Le DS 7 gagne ainsi en réactivité et fluidité, et il simplifie la lisibilité des informations, au risque de perdre la DS Touch visuelle d’avant. J’en oublie d’ailleurs la caméra de recul qui bénéficie d’un surclassement et devient enfin lisible !

Le reste est inchangé et l’intérieur du DS 7 est toujours aussi bien assemblé, luxueux avec ses matériaux flatteurs. Il est possible de profiter d’une nouvelle ambiance intérieure, avec un cuir beige s’étalant sur les contre-portes comme la planche de bord (cf. la galerie photo).

Économies obligent, le DS 7 conserve le levier (façon cobra) de boîte automatique à 8 rapports qui prend place au milieu des commandes de vitre (c’est esthétique, mais toujours perturbant les premiers instants). Pour le reste, DS 7 conserve toujours un bon volume de coffre à 555 l, de l’espace pour vos passagers arrière, et sa connectivité avec prises USB-C et combo Android Auto/Apple CarPlay.

DS 7 : 360 ch suffisent-ils à vous satisfaire ?

Le temps m’étant compté, je prends la route à bord de cette version 360 ch. Identique à celui du système hybride déjà éprouvé sur la DS 9 (lire mon précédent essai), le démarrage s’opère dans le plus grand silence en mode 100 % électrique. Mais une fois le pied enfoncé sur l’accélérateur (et basculé en mode Sport), le DS 7 se réveille instantanément. Si le moteur thermique 1.6 PureTech 200 émet toujours un râle assez vite agaçant, l’excellente insonorisation permet de l’oublier plus facilement pour mieux se concentrer sur la route et en jouir pleinement.

Avec un 0 à 100 km/h abattu en 5,6 s, le DS 7 peut d’ailleurs bomber le torse et venir titiller la concurrence germanique. Car si la tenue de route du DS 7 Crossback était déjà bonne, celle de cette version du DS 7 survitaminé en devient royale, permettant de passer les courbes à des vitesses plus élevées, et ce, sans hausser le sourcil (uniquement lorsque la route n’est pas parfaite et à cause des jantes de 21 pouces qui tapent plus fort). Le poids des hybrides rechargeables se faisant sentir également au freinage, il n’en est rien ici grâce aux disques de 380 mm ainsi qu’à un ressenti de pédale plus agréable que sur les autres versions.

Malgré une autonomie annoncée pour 57 km en tout électrique, le parcours de mon essai n’aura pas permis d’atteindre ce chiffre, situé plutôt aux alentours de 49 km réels. Si d’ordinaire le mode Brake de certains véhicules hybrides est marqué, celui du DS 7 reste assez léger, mais il n’en reste pas moins efficace en conduite modérée. Compte tenu de son gabarit et de la puissance du système, la consommation s’avère convenable avec un 7,5 l/100 km, mais il faudra prévoir plusieurs arrêts à la pompe ainsi qu’à la borne de recharge lors des longs trajets, avec une autonomie cumulée d’environ 500 km. Si l’appellation 4x4 360 ch vous fait rêver, il vous faut savoir qu’en mode confort, seul le moteur électrique avant est sollicité. En mode 4x4, ce sont alors les 2 moteurs électriques qui fonctionnent avec le moteur thermique, mais uniquement lorsque le système détecte ce besoin, pour mieux préserver l’autonomie en mode 100 % électrique. En d’autres termes, si vous ne faites que de la ville et de l’autoroute sans avoir nécessité à pousser le véhicule plus loin, cette version 360 ch n’est peut-être pas faite pour vous, d’autant qu’elle se paie à un prix élevé.

Avec un tarif démarrant à partir de 69 800 euros (+ 1 100 euros d’inflation en 2 mois), ce DS 7 E-Tense 4x4 360 n’est pas donné. Toutefois, en comparaison, le Volvo XC60 T6 de 350 ch (essayé également) se négocie à partir de 72 130 euros pour un confort royal ainsi qu’une meilleure autonomie au global (électrique comme cumulée), mais vous n’aurez pas le côté incisif du DS 7, et surtout sa finition bien plus généreuse.

DS 7 225 ch, le choix de la raison ?

Si vous souhaitez rester plus raisonnable, la version hybride 225 est un meilleur compromis. Sur la route, elle se montre plus confortable avec une taille de jantes occasionnant moins de percussions et introduisant au passage de nouvelles jantes. Cette version ne demande qu’à être emmenée en douceur et se montre, de fait, plus silencieuse que la version 360 ch, étant donné que l’on est moins tenté de solliciter le moteur (oui, oubliez les grosses pointes).

Dans les virages, cette version se montre tout aussi satisfaisante, notamment avec cette direction douce et un DS 7 qui limite bien les mouvements de caisse. Comme pour bon nombre d’hybrides, il y a un feeling différent avec la pédale de frein même si celui-ci est atténué. Il faudra toutefois garder à l’esprit que vous ne disposerez pas des tailles de disques XXL de la version 360 pour une efficacité maximale.

Avec cette version, vous ferez des économies à la pompe étant donné qu’il se montre plus endurant en tout électrique avec 65 km (+8 km par rapport à la version E-Tense 360) et bien moins cher à l’achat avec un premier prix à 53 900 euros (-15 900 euros). À vous de décider s’il s’agit du choix de la passion ou de la raison…

Petite précision : attention aux hausses des tarifs dues aux différentes crises.