Essai Mercedes EQA : la transition électrique douce

De la GLA à la Mercedes EQA !

Pour sa première voiture électrique de « masse », Mercedes a opté pour une silhouette à la mode, le SUV compact. Cela tombe bien puisque le GLA, qui vient à peine de sortir des chaînes de montage, dispose d’une plateforme modulaire capable d’absorber l’ensemble des groupes motopropulseurs du moment. C’est-à-dire les classiques moteurs thermiques, le duo thermique-électrique faisant de ce GLA une hybride rechargeable de qualité, et aujourd’hui le 100 % électrique.

Cette EQA est en quelque sorte un modèle de transition douce. D’ailleurs dans l’opération, le SUV a dû faire des concessions pour contenir le système de propulsion électrique. C’est ainsi que la batterie empiète quelque peu sur l’espace dévolu aux occupants, mais aussi et surtout sur la soute à bagages. Le poids global du véhicule flirte également avec les 2 tonnes du fait des batteries.

D’ailleurs, Mercedes n’a pas fait ici les choses à moitié. Placée dans le soubassement du SUV, les ingénieurs nous proposent une batterie au Lithium-ion d’une capacité de 66,5 kWh de puissance nets. Grâce à elle, l’EQA a été homologuée pour un peu plus de 400 km. Un rayon d’action qui laisse largement de quoi voir venir et qui permet surtout d’annihiler la fameuse « angoisse de l’autonomie » des conducteurs.

Pour la fin de l’année, la firme à l’étoile annonce même une version à l’autonomie étendue qui serait capable de passer la barre des 500 km. Une prouesse technique qui ne sera pas due aux accumulateurs plus imposants, mais à des cellules à la composition chimique différente et à une densité plus élevée. N’oublions pas également la venue de la Mercedes EQA 350 4MATIC, qui proposera une chaîne de traction intégrale (4x4) et une puissance combinée de 294 chevaux.

Pour l’heure, la seule version disponible est la Mercedes EQA 250. Cette traction avant aligne une belle puissance de 190 chevaux pour 375 Nm de couple. Elle passe de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes. Autant vous dire qu’elle ne manque pas de WATTS… du moins sur le papier. Qu’en est-il sur la route ?

Du GLA thermique à l’EQA électrique

Si la plateforme est bien commune entre le GLA et l’EQA, les stylistes les ont franchement différenciées. Impossible de les confondre, à part peut-être le profil qui est assez proche, bien que les jantes se dénotent. En effet, l’EQA dispose de jantes optimisées pour l’aérodynamique. Il faut vous rapprocher pour voir qu’elles sont presque pleines. Une astuce de style pour les rendre plus aérodynamiques et donc limiter les perturbations des flux d’air.
Par contre de face, l’EQA change du tout au tout. La calandre étoilée du GLA est ici remplacée par un élément plein en noir brillant. Les optiques, qui étaient rejetées sur les flancs avec un regard félin, prennent une forme plus douce et s’associent à la calandre. En poupe, on trouve un bouclier au dessin simplifié et surtout des feux à LED reliés entre eux par une bande lumineuse.

Dans l’habitacle, c’est la fameuse histoire du « blanc bonnet et du bonnet blanc ». C’est vous dire à quel point nous naviguons dans la même ambiance avec des plastiques d’excellente facture aux ajustements parfaits, de l’alcantara sur les contre-portes, des pointes d’aluminium et du cuir à surpiqûres. Il faudra se pencher sur les systèmes de navigation et multimédia pour toucher du doigt leurs différences. Car Mercedes a adapté son système d’exploitation aux besoins et contraintes de la voiture électrique.

Par exemple, le GPS est capable de vous générer un itinéraire en intégrant les recharges. De plus, il adaptera le parcours avec la topographie. Notons également que via le menu carrousel de Mercedes-EQ, on accède aux options de charge, à la consommation électrique et au flux d’énergie. Très pratique pour savoir où on en est…

Au volant, eh bien, c’est la même chose.
On reconnaît tout de go le feeling Mercedes.
Malgré l’embonpoint de l’EQA, vis-à-vis du GLA j’entends, les ingénieurs ont réussi à conserver l’agilité un brin sportive du SUV. La cavalerie pousse fort à chaque pichenette sur la pédale des « électrons ». C’est plaisant de ne jamais manquer de chevaux et de doubler en un éclair. Le couple de camion fait parfaitement son office. Mais si l’on veut avoir la meilleure autonomie, il faut y aller avec parcimonie et enclencher le mode « ECO » qui bride franchement notre auto et lui fait gagner en rayon d’action.
Si sur les 87 premiers kilomètres de montagne je me suis exercé à la conduite sportive, sur les 356 suivants, je me suis aventuré vers l’écoconduite. Il faut bien avouer que les ingénieurs ont créé un super jouet avec les palettes.

À la différence du GLA, les palettes en aluminium de l’EQA ne sont pas ici pour changer de rapport, vu qu’il n’y en a pas.
Elles servent uniquement à la gestion du régénérateur/récupérateur d’énergie.
Ici, nous avons 4 « crans ».
La roue libre avec le « D + »
Le frein moteur en « D »
Le gros frein moteur en « D - »
Le coup de frein en « D -- »
Ce système est tellement efficace que je me suis amusé à ne presque jamais freiner… et ainsi transformer les ralentissements en récupération d’énergie. Le résultat est excellent avec une première moyenne à 20,3 kW et la seconde à 18,7 kW. Ce qui dans les faits porterait l’autonomie de cette EQA 250 à 360 km. Grâce à mes confrères qui l’ont conduite sans faire le moindre effort, je sais qu’il faut compter sur 23 à 24 kW de moyenne. Soit une autonomie routière et autoroutière entre 270 et 290 km.