Essai Porsche Taycan Turbo S : question d’autonomie

Passons sur le design, chacun se fera son avis. De mon côté, j’aime sans aimer, gêné par cet avant court et très plongeant, et par un profil très long. Il faut dire que l’engin mesure 4,96 mètres dans un style de coupé 4 portes comme on dit désormais. L’avant plongeant, certes me dérange à titre personnel, mais joue sans doute possible sur le coefficient de pénétration dans l’air ici excellent, seulement 0,22 pour le plus aérodynamique des Taycan (0,25 pour notre modèle d’essai).

J’ai jeté mon dévolu sur un Taycan Turbo S, blanc Carrera avec les jantes Mission E Design de 21 pouces en finition satinée Platine.

De l’espace, mais pas trop

De l’espace pour les passagers arrière c’est bien, mais l’aérodynamisme et le style c’est mieux. Le toit ne sera pas votre ami si vous mesurez plus de 1,80 m, et même en dessous vous vous sentirez étriqué. Lorsque l’on sait que la valeur étalon du Taycan dans le cahier des charges est la Porsche 911, finalement nous ne sommes pas déçus avec même un peu plus de place… heureusement avec 45 cm de plus néanmoins.


À l’avant, c’est différent et je n’ai aucun mal à trouver une position de conduite idéale puisque tout est réglable, électriquement. Les sièges sports adaptatifs sont particulièrement accueillants tandis que fait face au conducteur un univers numérique très moderne doté d’une multitude d’écrans. Celui, incurvé, de 16,8 pouces qui fait office de combiné d’instrumentation rappelle celui des premières 911 et, bien que complet, offre une lisibilité moyenne puisque la jante du volant cache en partie les informations affichées. Il propose tout de même 4 modes d’affichage (Classic, Map, Full Map et Pure) ainsi que quelques boutons tactiles aux extrémités permettant de gérer l’éclairage ou les réglages châssis.

Au centre de la planche de bord prend place le système d’infodivertissement sur un écran tactile de 10,9 pouces tandis qu’un troisième écran prend place au niveau de la console centrale. Ce dernier, tactile avec retour haptique, de 8,4 pouces, donne accès aux différents réglages de la climatisation et propose un système de reconnaissance de l’écriture manuscrite. Bref, le Taycan est clairement axé modernité et technologie, il n’empêche que les réglages de la climatisation par écran demeurent moins pratiques que des plus classiques, même chez Porsche.

Quelques plastiques durs étonnent, notamment au niveau de portes. S’ils n’ont rien de gênant, leur présence est inattendue dans un véhicule à 189 152 € hors option.

Pour finir sur l’intérieur, le premier modèle 100 % électrique de Porsche propose un coffre à l’arrière moyennement pratique de tout juste 366 litres et un à l’avant de 81 litres. C’est peu, mais ce n’était pas un critère important du cahier des charges.

Profusion de technologies

Je ne suis pas sûr que vous soyez ici pour devenir incollable sur l’ensemble des technologies du Taycan et heureusement pour moi ! Vous vous dites sûrement quelque chose du genre « Oui ok, mais… ça donne quoi à conduire ? Quelle est l’autonomie ? ». Je vais vous répondre, mais plus tard, car cette partie demeure pour le moins intéressante et nécessaire pour comprendre cette Porsche.

L’architecture choisie est relativement classique dans son genre puisque la batterie, de 93,4 kWh, alimente deux moteurs électriques synchrones situés sur l’essieu avant et sur celui arrière. L’ensemble fournit sur notre modèle 625 ch tandis qu’un overboost permet d’en obtenir 761 sur une durée de 2,5 secondes, par exemple lors d’un launch control.

Là où le Porsche Taycan innove, c’est dans d’autres choix techniques avec notamment une boîte de vitesses à deux rapports dont l’un sert en cas de forte sollicitation de la puissance pour des performances conséquentes tandis que l’autre sert dans la majorité des cas en offrant un compromis entre puissance et consommation.

Autre choix technique de Porsche, celle d’une architecture en 800 volts en lieu et place des répandues 400 V. Ce n’est ni mieux ni moins bien en tant que tel, mais le choix est limpide pour un véhicule sportif puisqu’il permet de hautes performances en continu et la reproductibilité de celles-ci. Autre bénéfice, cette architecture permet de gagner quelques kilos sur la balance tout en dégageant moins de chaleur et en permettant des charges plus rapides. Dans le meilleur des cas, sur des bornes idoines, il est possible de passer de 5 % à 80 % de batterie en 22 minutes et trente secondes et pour les plus pressés qui sont presque arrivés, de récupérer 100 km d’autonomie en 5 min.

Les assistances à la conduite sont trop nombreuses pour les énumérer ici, mais en gros vous trouverez tout ce dont vous avez besoin et plus encore. Il en va de même pour les technologies liées à la tenue de route puisque vous retrouvez tout le savoir-faire de Porsche en la matière, avec par exemple le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV +) ou encore les barres antiroulis adaptatives Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) et les roues arrière directrices. Comme ce n’est jamais assez, les informations issues des tous les capteurs de ces diverses technologies sont centralisées via le Porsche 4D Chassis Control qui permet, grâce à ces données, de tout adapter en temps réel.

Luxe, calme et volupté

Le début de journée me sert à tester gentiment le Taycan, à profiter du silence de fonctionnement ou au contraire de l’excellence du système audio, à le prendre en main et l’appréhender. La première question qui me vient à l’esprit est de savoir où sont les 2,3 tonnes annoncées tant ce poids ne se ressent jamais volant en main. Entre le centre de gravité très bas (plus bas que sur une 911), le couple colossal de 1 050 Nm présent en permanence et les 4 roues motrices et directrices, la Porsche fait preuve d’une facilité déconcertante pour mouvoir son poids excessif auquel les 650 kg de batteries ne sont pas étrangers.

Je remarque également très vite le travail exemplaire de l’insonorisation puisque les bruits d’air et de roulement sont très contenus.


Je suis également surpris du choix du constructeur allemand de l’absence de régénération et donc de frein moteur au lâcher de pédale comme il est courant sur les modèles électriques. Tout au plus vous pouvez opter pour un très léger niveau de récupération d’énergie. En fait, nous sommes obligés de prendre la pédale des freins pour ce faire, mais ne vous y trompez pas, l’actionnement de cette dernière n’agit pas directement sur les freins classiques (pourtant immense avec 440 mm), mais bel et bien sur le frein moteur dans 90 % des cas avec une puissance de récupération maximale jusqu’à 265 kW – en conduite normale.

Bref, le silence, bien que déroutant pour une Porsche – dont nous louons les sonorités à longueur d’année – n’est pas déplaisant et j’évite soigneusement l’utilisation du mode Sport Plus activant une sonorité de moteur électrique qui, à défaut d’être plaisante ou déplaisante me semble dispensable.

Je prends du temps pour des photos puis je continue de rouler tranquillement afin de tester la consommation et la sacro-sainte autonomie. C’est donc pour découvrir qu’en conduite normale il était tout à fait possible d’envisager une moyenne aux alentours de 23 kWh aux 100 km que je me suis mis considérablement en retard pour le rendez-vous du soir.

Levons ici le doute, le Taycan est une Porsche

C’est ainsi que je découvre à quel point j’étais proche de passer complètement à côté du Taycan, de l’essentiel : c’est une Porsche !

Ne le répétez pas aux autorités, mais ma fin de trajet fut une révélation déraisonnable et les 761 ch furent mis à la tâche. Le Taycan offre tout ce que j’attends d’une Porsche, un calibrage parfait des commandes et un toucher de route à nul autre pareil. La direction est un exemple de ressenti et de consistance sans jamais faire dans l’excès, le train avant offre une précision chirurgicale tandis que le train arrière se révèle d’un dynamisme sérieux sans se montrer piégeux. La tenue de route est tout bonnement bluffante d’efficacité quand les reprises semblent inépuisables et reproductibles à l’infini. Le Taycan se montre d’une agilité redoutable en courbe, ses 4 roues agrippant le revêtement pour vous propulser avec force vers le virage suivant, négocier avec excès et pourtant avec une facilité déconcertante.

Le freinage ? Une merveille du genre. Le choix, plutôt surprenant, d’une régénération passant exclusivement par la pédale de frein se révèle ici dans toute sa justification. En conduite sportive, c’est tout simplement ce qu’il y a de plus naturel, le dosage du freinage par une pression plutôt que par un lever de pied qui sera moins précis.