Essai Skoda Enyaq Coupé 80x : coupé n’est pas joué

Sur le parking du petit aéroport de Grosseto, Skoda régale les yeux niveau couleurs : du vert pomme, de l’orange, du rouge… Ça nous change des nuances de gris qui parsèment tristement nos routes. Il faut dire qu’au-delà de ça, l’Enyaq Coupé n’a pas un physique facile, mais ne laisse pas indifférent pour autant.

Le coup de crayon ne nous paraît pas le plus heureux et certaines proportions étonnent, surtout la vue plein arrière avec une voiture assez haute, mais qui semble étrangement étroite. L’avant, lui, se pare d’une calandre trop grosse, mais surtout, elle flirte un peu trop avec le vulgaire par le truchement de l’option « Crystal Face ». Celle-ci donne le droit à une calandre rétroéclairée manquant cruellement de sobriété. Heureusement, notre modèle d’essai 80x peut en être dépourvu, contrairement aux versions RS qui la reçoivent de série. Le profil est plus réussi et la ligne de toit propose une courbe assez élégante, seul le capot assez court ne semble pas parfaitement intégré.

Un coupé peut-être, mais une Skoda

Sur cette banquette, d’ailleurs, il est bon de louer l’immense toit panoramique qui apporte de la luminosité, car compter sur les vitres latérales risque de décevoir. En effet, entre le profil de toit fuyant et la ceinture de caisse particulièrement haute, celles-ci font plutôt office de meurtrières que de baies vitrées. Certains se sentiront plus en sécurité quand d’autres se sentiront enfermés, alors même que l’espace dévolu aux jambes et à la tête est très suffisant pour tous les gabarits.

Il en va de même à l’avant où les passagers sont particulièrement bien accueillis par des sièges offrant confort et maintien. Léger bémol, cela dit, avec l’impossibilité de les régler suffisamment bas. Tandis que la planche de bord propose une qualité perçue de bonne facture, les matériaux sont parfois inégaux et certains inserts sonnent creux quand d’autres sont très agréables. Il faut faire des concessions pour conserver des prix presque acceptables sur les modèles électriques. Le conducteur dispose devant lui d’un petit écran de 5,3 pouces assez juste en visibilité, mais bénéficie, sur notre modèle, d’un affichage tête haute à réalité augmentée.

De son côté, le système d’infodivertissement évolue par rapport à l’Enyaq avec un nouveau logiciel et il est toujours affiché sur un écran de 13 pouces. L’ensemble est réactif, mais le tout tactile n’est toujours pas ce que nous apprécions le plus, rendant moins accessibles des fonctions qui devraient être simples. Il faudra, de toute façon, un peu de temps pour le prendre totalement en main.

Qui dit Sportline ne dit pas sportif

Dans les faits, ce n’est pas aussi simple et tenir un bestiau de 2,2 tonnes, au minimum pour notre version, n’est pas une mince affaire. Si le roulis est convenablement maintenu dans l’ensemble, l’Enyaq se montre particulièrement sautillant sur route désunie et en vient à malmener ses occupants. Heureusement, le système à 4 roues motrices de l’iV 80X conserve sa motricité, même lorsque le SUV coupé est secoué.

A contrario, à faible allure (sous 50 km/h), l’Enyaq absorbe les aspérités de la route et les pavés décemment, et fait preuve d’un bon confort en toute circonstance dès que la route est correcte. Mais il aura toujours du mal à contenir les mouvements de route. L’amortissement piloté n’y changera d’ailleurs pas grand-chose. Sur route bosselée, la voiture demeurera sautillante en mode Sport, mais se montrera en plus un peu cassante.

La conduite en elle-même est plutôt neutre avec une tenue de route de bonne facture, bien que l’avant ait tendance à élargir les trajectoires dès que le rythme s’accélère. Mais dans ce cas, nous pouvons toujours compter sur la très agréable direction à démultiplication variable directe. Côté freinage, l’Enyaq semble avoir du mal à gérer la transition entre freinage régénératif et freinage classique, avec une bonne accroche du premier et une fin de freinage moins convaincante. Il faut dire que l’Enyaq, et ses 2,2 tonnes, ne s’offre que de simples tambours à l’arrière.

Autonomie et technologies

Dans l’habitacle, nous trouvons 2 prises USB-C à l’avant et 2 autres à l’arrière, la recharge par induction, le volant et les sièges chauffants, etc.

Du côté de la consommation, en conduite tranquille sur un parcours mixte, nous avons relevé une moyenne de 17,8 kWh aux 100 km, de quoi parcourir de 100 % à 0 % de batterie un peu plus de 430 km. C’est évidemment à moduler selon le type de parcours et de conduite. Au niveau de la recharge, notre modèle d’essai 80x embarque un chargeur de 135 kW sur courant continu (DC), capable de passer de 10 à 80 % en un peu moins de 30 min sur une borne adaptée, tandis que sur une borne AC (11 kW maximum) il faudra environ 7 h 30 pour une recharge complète.