Essai Toyota Aygo X : perversion frustrée

Au premier titre de celles-ci, en changeant de génération, l’Aygo prend surtout de l’embonpoint. Avec une longueur de 3,70 mètres pour une largeur de 1,74 mètre, la citadine gagne respectivement 24 et 13 cm, et se rapproche ainsi de sa grande sœur Yaris (lire notre essai) dont elle reprend la plateforme TNGA-B.

Afin de s’ancrer dans l’époque et de mettre toutes les chances de son côté, l’Aygo, en devenant X, prend des airs de SUV et en reçoit tout l’accastillage : sabots de protection avant et arrière, arches de roue et bas de caisse en plastique noir, garde au sol surélevée. Le réticent aux SUV que je suis devra faire avec et se réjouir qu’une mini-citadine voie le jour en 2022. D’autant qu’au-delà de ça, il faut bien avouer que la japonaise affiche une bouille fort sympathique.

Un habitacle bien trop grand

Garer l’Aygo X ne sera plus aussi simple à cause de ses dimensions en hausse, mais ma plus grosse déception sera sans doute cet accès simplifié à bord pour les grands gabarits. Où est le plaisir de se contorsionner pour trouver sa place sur un siège très basique ? Disparu, a fortiori avec notre modèle d’essai en finition Collection qui dispose d’assises très convenables pour le segment.

Si j’ajoute à cela un espace à bord global en hausse de 16 % et un coffre de 231 litres (+ 63 litres), vous comprendrez ma déception de ne plus être à l’étroit. Heureusement, notre modèle d’essai, en s’équipant du système audio JBL, perd 40 litres de volume de chargement. Sauvé !

À l’avant, peu de critiques à formuler, si ce n’est le volant réglable uniquement en hauteur et non en profondeur. Les revêtements sont principalement faits de plastique dur, mais l’ensemble ne choque pas, à l’instar du système multimédia plutôt ergonomique et fluide. Il faut dire que les tarifs ont également pris de l’embonpoint avec un prix de départ à 15 990 € pour la finition Active, et tout de même 19 690 € pour notre modèle. Il faudra se faire une raison : les petites voitures abordables, c’est fini.

Un petit tour par les places arrière me redonne le sourire, l’accès y est compliqué à cause de la forme de la porte, mais surtout de sa faible ouverture. Puis, une fois engoncé à l’arrière, on comprend vite que ces places ne sont dédiées qu’à de jeunes enfants qu’il ne sera pas simple d’installer dans leur siège bébé.

Sur la route, il manque quelque chose

Dès les premiers tours de roue, il est impossible de ne pas le remarquer, la petite puce a perdu de son caractère et semble étonnamment amorphe. Des rapports de boîte bien trop longs la privent de sa vigueur d’antan à bas régime, incitant à des montées en régime pour tirer quelque chose de ce petit 3 cylindres de 1,0 litre offrant 72 ch et 93 Nm. C’était pourtant ce que j’adorais avec les versions précédentes : des moteurs très réactifs, pleins de peps, qui rendaient l’Aygo et ses cousines très adaptées à la jungle urbaine. Mais les années et les normes ont eu raison d’elle, et pour maintenir la petite Aygo X à seulement 107 g de CO2/km, il n’y avait pas grand choix sans faire exploser un peu plus le tarif.

Il faudra s’y résoudre, entre prise de poids, de taille et perte de dynamisme moteur, l’Aygo perd de son côté plaisant, mais gagne en échange une tenue de route et un confort qu’il serait bien difficile de rejeter. L’amortissement est une première surprise. Rarement cassant, il préserve les occupants avec bienveillance tandis que la tenue de route est tout simplement frustrante. La japonaise n’a pas perdu de son agilité et se faufile toujours un peu partout en ville sans avoir peur d’en sortir. Elle saura même vous surprendre sur petite route sinueuse, et surtout vous faire détester ce moteur définitivement trop creux à bas régime, empêchant toute relance dès lors que l’on tombe sous 4 500 tr/min. Si l’on se donne la peine de rester au-dessus, c’est alors la consommation qui en pâtit, avec une moyenne qui s’envole au-dessus des 7 litres aux 100 km, tandis qu’en conduite normale il est aisé de descendre sous les 5 litres aux 100 km.