Essai Volkswagen ID.3 : la révolution tant attendue ?

Volkswagen ID.3 : ça donne quoi ?

Vous l’aurez compris, la Volkswagen ID.3 est une voiture électrique. Ce n’est pas n’importe laquelle puisque l’ID.3 a été la première voiture à utiliser la plateforme modulaire 100 % électrique du groupe VW, la fameuse MEB.
Conçue dès le départ comme base technique uniquement équipée de systèmes de propulsion électrique, elle évite de devoir accepter des compromis en partageant ses entrailles avec des modèles thermiques.

L’ID.3 intègre ainsi efficacement ses batteries dans son plancher, alors que son moteur électrique est intégré entre les roues arrière. En pratique, cela lui permet de dégager une habitabilité digne d’une grande berline avec un empattement de 2,80 m. Pourtant, l’ID.3 limite l’encombrement avec un gabarit digne d’une Golf. Côté coffre, on découvre un volume de 385 l, équivalent à celui d’une Golf, mais il est grevé d’office par les câbles, car cette nouvelle ID.3 ne dispose toujours pas d’un très pratique frunk (un coffre avant).

Cela dit, cette solution technique libère le train avant de bon nombre de composants techniques, et ça lui permet de « pivoter » sur elle-même avec un diamètre de braquage de seulement 10,2 m. On se surprend à faire demi-tour dans une petite ruelle, mieux encore qu’une Polo. D’ailleurs, la zone urbaine est un super terrain de jeu pour cette ID.3. On y avance sans bruit, tout en souplesse et en profitant d’une bonne visibilité périphérique. Pas de boîte de vitesses à gérer et le couple du moteur électrique répond à la moindre pichenette de la pédale de droite.

En même temps, avec une puissance de 204 chevaux et 310 Nm de couple, ma Volkswagen ID. 3 Performance est une véritable teigne des feux rouges. Le couple étant immédiat, elle vous catapulte littéralement et exécute un 0 à 100 km/h en 7,9 secondes. Un chrono digne d’une petite GTI, qui sait en plus rester assez docile, avec des amortisseurs qui font bien leur boulot et ne se désunissent jamais.

Attention cependant : si l’ID.3 existe en version « grande autonomie » avec une batterie de 77 kWh net, la mienne est une 58 kWh. Des 420 km d’autonomie normée, il faut compter sur une moyenne aux alentours de 350 km avant la panne d’électrons. Ce qui est raisonnable et dans le coup avec la concurrence. Notons d’ailleurs que ce lifting n’apporte pas de changement notable sur le système de propulsion électrique et que sa recharge rapide est capable d’encaisser 130 kW en puissance de crête pour une recharge de 20 à 80 % en moins de 25 minutes.

Sur voie rapide, à vitesse réglementaire, l’appétit en électrons, qui se contentait jusqu’ici d’une moyenne aux alentours de 14,5 kW pour 100 km, va inexorablement grimper à un peu plus de 18, voire 22 kWh sur autoroute.

Volkswagen ID.3 : elle a quoi de neuf ?

Sur le plan « mécanique », la nouvelle Volkswagen ID.3 n’apporte rien de neuf. Les évolutions sont plus subtiles.

D’une, l’allure de cette berline compacte se peaufine.
Sa face avant, bien que très proche de prime abord de l’ancienne génération, est profondément revue. Son capot se libère de l’appendice aérodynamique noir pour se muer en quelque chose de plus « classique » et élégant avec des plis sportifs. Le regard est inchangé mais magnifié par un bouclier plus enveloppant et mieux structuré. Le plus visible est sans aucun doute les ouvertures aérodynamiques verticales sur les côtés.
Le profil ne change pas, et la poupe se contente de nouveaux dessins de feux stop via des LED en forme de croix. Par contre, ID.3 propose des nouveaux coloris assez pétillants comme le bleu… et le vert olive.

Si l’allure s’affine avec ces modifications, ce n’est pas ici que la différence se jouera. Non !
C’est en pénétrant dans l’habitacle.
La première ID.3 a largement été critiquée pour la qualité de son mobilier. Nous les premiers, d’ailleurs. Avec ce lifting, Volkswagen semble avoir compris nos critiques et celles des clients, car c’est le jour et la nuit. Fini les plastiques Fisher-Price du tableau de bord. Place aux matériaux moins clinquants et moussés. Le but qualitatif est indéniable et VW arrête même sa pingrerie en installant d’office l’écran multimédia de 12 pouces.

Par contre, l’ergonomie n’a pas changé.
Les boutons à retour haptique sur le volant sont malheureusement toujours là. Le pilotage du multimédia et de confort est encore englué dans d’innombrables sous-menus dans l’écran central. Bref… une ergonomie incompréhensible à en perdre sa patience et son latin.

La bonne nouvelle, c’est que les systèmes d’aide à la conduite électroniques, les ADAS, se voient franchement améliorés. La voiture grimpe même d’un cran dans ses compétences de voiture autonome en atteignant le niveau 2.5.