Essai Volvo XC40 T5 Recharge R-Design : approuvé par Greta ?

L’offre de Volvo sur le segment C conventionnel vient de s’arrêter avec la disparition de la V40 en France. Volvo mise sur le poulain SUV pour prolonger son record historique enregistré en France et dans le monde en 2019.

Prévisions

Volvo France devrait vite faire son deuil de la V40 en tablant sur 11 000 immatriculations de XC40 par an, dont la moitié en plug-in hybride. Le constructeur suédois ne s’en cache pas, ce modèle est vital pour continuer sur son excellente lancée. En misant sur une carrosserie de SUV de taille moyenne, il y a peu de chances de se rater.

Qui es-tu ?

Long de 4 425 mm, le XC40 est le dernier petit frère de la fratrie initiée par le XC90 puis le XC60. Son concurrent désigné est le Peugeot 3008, même si Volvo jouit encore d’une image plus premium que Peugeot. Voiture de l’année 2018, elle est produite en Belgique, à l’usine de Gand, et est basée sur la plateforme CMA (Compact Modular Architecture).

La finition de notre modèle d’essai est la R-Design, à l’aspect plus sportif : becquet de toit, calandre spécifique, diffuseur arrière, toit contrasté Noir/coques de rétroviseurs noir brillant et jantes alliage. L’intérieur bénéficie d’un traitement différent des Business, Inscription et Inscription Luxe avec la sellerie Nubuck/cuir nappa, le volant sport ou encore le Pack éclairage supérieur. L’habitacle présente bien : c’est soigné. En revanche, le multimédia n’est franchement pas intuitif et demande un certain temps d’adaptation pour jongler entre les menus.

Prix premium ?

Les tarifs débutent à 47 900 € pour la finition Business et 50 400 € en R-Design, intercalée entre les Inscription et Inscription Luxe. Les émissions de CO2 varient selon les versions et les équipements depuis le passage à WLTP et cela donne entre 47 et 51 g/km.

Pour les clients ayant la fibre écologique, rappelons que le PHEV n’a « d’utilité » environnementale qu’en roulant en électrique ou du moins chargé. Le reste du temps, c’est même un non-sens écologique. C’est là que la politique de Volvo France est bonne et cohérente puisqu’il rembourse les recharges électriques (sur les hybrides rechargeables uniquement) pendant un an pour inciter les clients à rouler en électrique.

T5 : moins égal plus

Il y a bien longtemps que la numérotation n’a plus de lien avec le nombre de cylindres chez Volvo. La hiérarchisation se fait par le niveau de puissance. Non, le T5 n’est plus un 5 cylindres. Ce n’est même pas un 4 pattes, mais un 3 ! Ce n’est pas une tare, les 3 cylindres sont dorénavant bien conçus et distillent même une sonorité plus agréable que les basiques 4 en ligne. Même la BMW i8 récemment essayée sur La Revue Automobile tourne sur 3 cylindres…

Baptisée Twin Engine, cette motorisation comprend un second moteur, électrique celui-là, également positionné à l’avant du véhicule. Placée le long du tunnel central, la batterie lithium-ion totalise 10,7 kWh. Le moteur thermique développe 180 chevaux tandis que la chaîne électrique en génère 82. La puissance cumulée n’est disponible que sur un des cinq modes, le Power. La puissance alors comptabilisée dépasse celle des « vrais » T5 d’antan, mais on n’est plus du tout sur un véhicule économe. Les autres modes sont : l’Individual (personnalisé), l’Hybrid, le Pure (100 % électrique), et le Off Road (actif jusqu’à 40 km/h pour le franchissement). Question performances, le 0-100 est abattu en 7,3 secondes, mais ce sont surtout les reprises qui sont agréables grâce à l’apport du couple instantané de l’électrique.

Pour la première fois sur les moteurs d’origine Volvo, la transmission se fait par le biais d’une boîte à double embrayage, en lieu et place de l’habituelle automatique à convertisseur fournie par Aisin. La DCT7 est bien connue pour être disponible aussi bien chez Alpine que Mini et même Ford, pour ne citer que ces trois noms. Correctement réglée, elle est agréable.

La consommation moyenne sur notre essai, sans avoir privilégié le tout électrique, a été de 6,5 l/100 km en sachant que nous avons roulé à rythme assez soutenu. C’est une consommation correcte pour la puissance, mais ce n’est pas non plus la révolution que l’on nous vend, et c’est une constante qui vaut pour tous les constructeurs proposant un hybride rechargeable.

Châssis Sport

Le châssis Sport est compris dans la R-Design. La tenue de route est des plus satisfaisantes. Ça tient bien le pavé ; il faut dire que notre exemplaire était bien aidé par des Pirelli P Zero de supercar ! La direction est correctement paramétrée, je m’attendais à franchement pire. Sans aller jusqu’au plaisir de conduite, de toute façon jamais mentionné par le constructeur, le ressenti derrière le volant n’est pas aussi froid qu’un discours de Greta Thunberg. Ce n’est pas moins agréable qu’un véhicule du groupe Volkswagen, dont la philosophie de conduite est peut-être celle qui se rapproche le plus de Volvo.

L’amortissement est un peu sec, il faudra vérifier en famille le compromis entre la R-Design et le reste de la gamme sans châssis sport. Papa est-il égoïste ?