Avec l’Alfa Romeo Giulia, le constructeur italien a retrouvé son image et a renoué avec la passion automobile. Une passion qui a écrit les grandes lignes de son histoire et qui se confirme avec la déclinaison Quadrifoglio Verde. Hélas, la fête a pris fin chez les puristes au lancement de l’Alfa Romeo Stelvio, qui adopte désormais un trèfle à quatre feuilles sur ses ailes avant. En plus des quatre roues motrices. Impensable il y a quelques années.

Un V6 qui tourne comme un V8
Pourtant, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde ne trahit pas ses origines milanaises. Comme l’Alfa Romeo Giulia éponyme, il a bénéficié de l’expertise d’une équipe d’ingénieurs dépêchée depuis Maranello, afin de conserver le célèbre Cuore Sportivo cher à la marque. Le SUV embarque donc le V6 2,9 litres biturbo dérivé du V8 biturbo de Ferrari, qui produit 510 ch à 6 500 tr/min et 600 Nm de couple à partir de 2 500 tr/min.

Avec une masse conséquente qui frise tout de même les 1 900 kg, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde affiche des performances très respectables, avec un 0-100 km/h en 3,7 secondes, une vitesse maximale de 285 km/h et surtout, un temps record sur la piste du Nürburgring de 7’51’’70. Un chrono qui le met au niveau d’une BMW M4. Sur la route, le moteur tient ses promesses et grimpe dans les tours sans retenue, au gré des rapports commandés par de grandes et superbes palettes au volant, mais qui limitent sérieusement l’accès aux commodos.

Le SUV Ferrari avant l’heure
Très confortable à un rythme de bon père de famille, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde devient très sportif dès que la route se libère. Reposant sur la plateforme Giorgio qui a déjà fait ses preuves avec l’Alfa Romeo Giulia, le Stelvio Quadrifoglio Verde  en conserve sa précision et sa réactivité. La direction, directe, ne souffre d’aucune critique, alors que l’amortissement, paramétrable avec le DNA Pro maîtrise à merveille le centre de gravité haut perché et la masse du véhicule.

Les plus téméraires pourront aussi visiter le mode Race, qui libère totalement l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde de ses brides électroniques. L’amortissement se raffermit à un niveau proche d’une sportive, sans sacrifier le confort, le moteur devient plus disponible et la sonorité à l’échappement change de ton, avec une note lourde, dont les déflagrations pourraient faire miauler le V8 compressé d’un Jaguar F-Pace SVR. Le seul reproche concerne la pédale de frein, dont la consistance et l’assistance demandent une sérieuse accoutumance, à moins de se laisser aller à la technique du freinage dégressif, habituellement réservée à un usage sur circuit.

De la route à la piste
Alors que les tout-terrain étaient habitués aux pistes poussiéreuses, cette nouvelle génération de super-SUV, qui fait les choux gras des départements marketing, vise des pistes au relief moins prononcé. Comme celle du Castellet, entièrement nivelée pour accueillir prochainement le Grand Prix de France, où nous avons apporté l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde. Avec son équipement parfaitement adapté au circuit, dont les énormes disques de 390 mm et 350 mm pincés par des étriers Ferrari, le SUV n’a pas à rougir au milieu de ce temple de la vitesse. Configuré sur son mode le plus sportif, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde enroule les courbes sans crainte grâce à l’efficacité du Torque Vectoring, alors que le système de freinage n’a avoué aucun signe de faiblesse.

La transmission intégrale Q4, qui répartit l’intégralité du couple à l’arrière selon les conditions (ou 50/50 dans les situations précaires) permet de remettre les gaz très tôt sans arrière-pensées. Cependant, au fil des tours, les limites sont rapidement atteintes. Afin d’imprimer un rythme relativement propre sur la piste, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde exige de maintenir les freins jusqu’au point de corde sur les portions les plus lentes, afin de charger le train avant et conserver un pouvoir directeur. Une procédure nécessaire pour canaliser la transmission intégrale qui semble privilégier une répartition 50/50 lorsque le rythme ralentit. A l’accélération, en revanche, le système délaisse souvent les roues avant pour pouvoir offrir un semblant de glisse avec la totalité du couple envoyé sur le train arrière. Le pilotage du Stelvio est forcément peu naturel, limite paradoxale au regard des réglages des différentes commandes, mais gageons que la présence du Quadrifoglio Verde sera très rare lors des Track Days.