Essai Opel Corsa GSi : qui peut le plus peut le moins

La Corsa OPC, pour sa part, encaisse une double sanction, celle du CO2 et celles des économies d’échelles voulues par PSA, la nouvelle maison mère. C’est dans ces conditions que la performante OPC disparaît au profit de la petite GSi. Mais trêve de discussion, je me rends dans le Parc naturel régional des ballons des Vosges pour prendre toute la mesure de ces changements, sur la superbe route des crêtes.

Corsa GSi : Esthétique athlétique

Si la marque allemande a dû faire des concessions sur la partie moteur, il n’en est rien pour les parties visibles. Ainsi, la Corsa GSi, disponible uniquement en 3 portes – c’est assez rare de nos jours pour le souligner –, hérite de tout l’apanage de feue l’OPC et je vous mets au défi de trouver la différence, d’autant plus dans ce pimpant jaune Mandarine.

La GSi en reprend le bouclier avant avec des cerclages chromés, le capot ajouré, la grille de calandre spécifique et la lame look carbone. Les profils récupèrent les jupes latérales ainsi que les rétroviseurs, également look carbone, tandis que l’arrière exhibe un becquet proéminent. Seul le bouclier arrière, dépourvu d’extracteur marque la différence. Les jantes également, puisqu’il ne s’agit de série que des 17 pouces, largement suffisantes, mais mon modèle d’essai est équipé des jantes OPC de 18 pouces pour une ressemblance quasi parfaite. Attention toutefois à cette option, avec un rejet de CO2 de 139 g/km la Corsa GSi écope d’un malus déjà costaud de 953 €… qui passe à 1 873 € avec lesdites jantes OPC.

Dans l’habitacle, si vous choisissez l’option des sièges baquets Recaro en cuir (2 050 €), vous retrouvez ici aussi la regrettée OPC avec en plus le volant sport, le pédalier en alliage, le levier de vitesse et le frein à main gainés de cuir ainsi qu’un cadran d’instrumentation spécifique. Côté équipement, nous retrouvons les packs City et Confort Plus de série offrant par exemple la climatisation automatique, la caméra de recul ou encore le système de navigation Navi 4.0 IntelliLink.

Opel Corsa GSi : Perte sèche et route humide

Vous voyez la Citroën Nemo ? Ce minispace à l’allure bien placide ? Et bien notre Corsa GSi repose sur la même plateforme. Ça ne vous fait pas envie n’est-ce pas ? Alors, sachez qu’il en allait de même pour la bouillonnante OPC dont la partie cycle est très largement reprise ici jusqu’au frein avec étriers rouges.

Là où le bât blesse, c’est au niveau de la motorisation qui voit le 2,0 litres de 207 ch et 245 Nm céder sa place à un petit 1,4 litre turbo de « seulement » 150 ch et 220 nm disponibles de 3 000 à 4 500 tr/min. Opel a tout simplement greffé, avec très peu de retouches, le moteur de l’Adam S dans le berceau moteur de la Corsa. C’était déjà le cas avec la Corsa S par ailleurs, mais cette dernière ne recevait ni l’esthétique ni les fondations de l’OPC. Notez que les performances annoncées n’ont rien de honteux avec un 0 à 100 km/h expédié en 8,9 secondes et une vitesse maximale de 207 km/h.

Mais ce qui m’intéresse réellement, c’est la suite des évènements sur la très belle et sinueuse route des crêtes alsacienne. Accompagnée de cette GSi et de la pluie, parfaitement installé dans mon siège baquet, je prends la direction du Grand Ballon des Vosges, culminant à 1 423 mètres, depuis Cernay. La Corsa me met très rapidement en confiance en offrant un très bon grip, bien aidée par les pneus Michelin Pilot Sport 4, me permettant de passer les courbes à un rythme pour le moins correct. Il faut dire que le châssis n’est clairement pas débordé par la puissance et, tandis que le train avant passe la puissance au sol sans le moindre souci, le train arrière reste parfaitement sain… voire parfaitement ennuyeux, en fait.

Quitte à perdre 57 ch et surtout le différentiel à glissement limité, j’aurais vraiment aimé qu’Opel rende l’arrière un peu plus joueur… comme sur l’Adam S en fait. Même dans ces conditions humides il est difficile de mettre en défaut l’arrière et tout au plus la voiture se montre très légèrement sous-vireuse en cas de francs abus. L’absence de DGL est compensée par un ESP non déconnectable et un antipatinage qui agit directement sur les freins. C’est un peu frustrant, d’autant que la boîte de vitesses manuelle est particulièrement agréable à utiliser, plutôt ferme avec des verrouillages précis.

En soi, la voiture n’est absolument pas mauvaise, très saine et tout à fait agile dans les enchaînements de courbes serrées, mais la baisse de puissance conséquente met en exergue l’absence d’un petit grain de folie qui serait le bienvenu. Néanmoins, la GSi ne manque pas de qualité, d’abord les freins, qui ont fait preuve d’une belle endurance à la montée autant que lors de la descente vers Sondernach, ainsi que l’amortissement FSD signé Koni qui offre le parfait compromis entre le confort et le sport.

Côté motorisation, le verdict est similaire, avec ce 1 398 cm3 volontaire, mais qui ne manque pas de défauts. Assez creux sous 1 400 tr/min, je pensais me rattraper sur le haut du compte-tours situé à 6 500 tr/min, malheureusement il ne sert à rien de torturer cette mécanique au-delà de 5 500. Néanmoins, entre ces régimes, le moteur démontre des capacités agréables, tant en accélération qu’en reprise.

Je pourrais bien entendu vous parler de la consommation de ce petit bloc de 1,4 litre turbocompressé, mais à aucun moment ma conduite n’a été assez longtemps celle d’un bon père de famille pour en prendre la mesure. Je peux vous donner les consommations officielles du constructeur (7,6/5,0/6,0 l/100 km) ou seulement vous dire qu’en conduite dynamique il faut compter environ 11 l/100 km.


Note : 14/20

Bien vu :
- Style
- Châssis OPC
- Freinage
Confort

À revoir :
- Manque de caractère moteur
- Pas assez amusante