Essai Opel Corsa Rally Electric : la course VER.T l'électrification

Alors oui, rallye électrique, on pense tout de suite aux courses de Formule E, ça peut laisser sceptique.
Pourtant, ils sont déjà 124 pilotes de 21 pays différents à faire partie de cette aventure qui, désormais, a été rebaptisée ADAC Opel Electric Rally Cup « powered by GSe », en français : la Coupe des rallyes électriques de l'ADAC.

Une course dont les règles changent quelque peu de celles d'un rallye classique, avec des nouvelles lignes de conduite, et surtout de nouvelles infrastructures.
Le monde de la course automobile commence à évoluer, et les compétitions deviennent internationales, puis les pilotes se féminisent.

En compétition, l'Opel Corsa, dans sa version préparée, peut effectuer 60 km, en mode Eco, 337 km. Les modes de conduite sont Rally, qui permet d'obtenir toute la puissance délivrée par la batterie de 100 kW (soit 136 chevaux), Rain et Eco pour traverser les différentes routes en étapes intermédiaires.
La voiture est certes plus lourde qu'une voiture thermique, 1 550 kg, mais l'équilibre de la voiture a été travaillé et son centre de gravité rabaissé. Les batteries électriques impliquent une procédure différente en matière de sécurité. Les batteries peuvent prendre feu en cas d'accident, mais le déclenchement beaucoup plus lent peut laisser le temps de s'extraire de l'automobile. Cependant, du côté pompiers, l'extinction d'un feu de batterie est nettement plus compliqué, il vaut mieux laisser la voiture se consumer que de risquer une électrocution.
Mais en même temps, cela implique d'avoir de quoi fournir pour tous les candidats autant de courant, dans le même instant et à même temps imparti. C'est pourquoi chez Opel Motorsport, les ingénieurs ont mis au point une infrastructure alliant à la fois le courant public et de l'électricité provenant d'un système de générateurs.
Ainsi, tous les concurrents n'ont besoin que de 25 minutes pour atteindre les 80 % de charge.

Il en résulte que « toutes les courses auto permettent de générer un nombre incalculable de données pour mettre à jour les programmes des autos et s'assurer d'un meilleur conditionnement et de la température des batteries ». Il y a de surcroît ces « mises à l'épreuve des batteries avec des cycles de recharge et de décharge qui, jusqu'à aujourd'hui, se sont montrés sans faille », assure le directeur d'Opel Motorsport.
L'électrique reste encore une science nouvelle où les constructeurs avancent à tâtons, mais les résultats de cette technologie « sont optimistes, et cela reste la façon la plus éblouissante pour démontrer aux clients qu'ils peuvent conserver leur voiture au moins 4 à 5 années », poursuit Jörg Schrott.

C'est le moment de s'équiper et d'enfiler nos combinaisons de sport. Et il faut reconnaître que la tenue transformerait n'importe qui en pilote aguerri, pourvu qu'on adopte une attitude désinvolte. La tenue ignifugée est homologuée par la FIA et il y a même une date de péremption : 2032. Étonnant !

On enfile une cagoule au nom de « balaclava », à ne pas confondre avec l'authentique douceur turque de chez Güllüoglu. Ça y est, vous ressemblez à un ninja ou à un Corse, au choix ! Enfilez votre casque.
Direction les voitures dans un paddock où se trouvent les vraies autos qui ont concouru lors du dernier Rallye du Chablais, à Aigle en Suisse. Notamment, celle conduite par Cyndie Alleman, ancienne pilote de formule 3 et Le Mans GT1.

J'entends au talkie-walkie que ma voiture est la 4, car immatriculée 444. Cette dernière est montée sur des pneus Michelin – forcément, on ne plaisante pas –, et l'on aperçoit les étriers de frein Brembo rouges. La vision des stickers de sponsor renforce le fait qu'il s'agit d'une voiture de compétition. À l'intérieur de la Corsa, l'on s'étonne de retrouver le boîtier de vitesses – quelque peu dénudé –, mais ce sont les commandes de climatisation, la présence d'un petit volant Sparco en Alcantara greffé à la direction mais aussi les boutons d'ouverture des vitres électriques qui parachèveront de vous faire croire dans une voiture équipée par Daniel, le célèbre chauffeur de taxi pour un nouvel opus de la saga.

L'on regrette l'absence de pot d'échappement. À la place, il y a 2 gros diffuseurs sonores. Ne regardez pas l'intérieur du capot, il ressemble presque comme deux gouttes d'eau à celui de son homonyme homologué sur route. Tellement, qu'on a envie d'embarquer l'auto sur route classique.

Le reste, c'est une tout autre musique.
En effet, pour rentrer, il faut jouer les acrobates et passer d'abord la jambe droite, et ensuite pousser une fesse, passer la jambe gauche et ramener le pied à l'intérieur… Bim, bam, boum, aïe, la tête ! Ah, mais oui, il y a des arceaux partout. Pour la classe, on repassera plus tard.

Démarrage, comme sur les Corsa, pied sur le frein et appui sur le bouton Start. Le tableau de bord s'anime et vous apercevez 2 boutons sur l'écran central : « Horn » et « Sound ». Et comme le petit Daniel, vous appuyez aussitôt sur l'un : « duuut duuut ! ». OK, ce klaxon n'a aucun charisme, alors vous activez le son. Cette option de module sonore est un requis imposé par les commissaires et sans doute à la demande populaire aussi. Le résultat est entre le surprenant et l'effrayant. En effet, le son caricatural émis par cette voiture électrique oscille entre le bruit surréaliste d'une turbine ou d'un chalumeau en discontinu, ou encore d'un vaisseau spatial dans le jeu Wipeout 2097.

Les voitures de course sont toutes dépourvues d'ABS, mais ont un levier de frein à main comme sur leurs cousines en thermique. Il est recommandé de freiner du pied gauche. Et pour cause, la voiture ne freine quasiment pas, ou alors, il faut écraser la pédale.
Et c'est parti pour un tour en voiture tunée, où vous pouvez jouer enfin du frein à main et enfumer tous les observateurs autour de vous, sans passer pour un kéké. Les virages se prennent à 70 km/h, en toute détente, et la conduite n'a jamais été aussi délectable, un peu une sensation de conduite sur glace alors qu'on roule sur des cailloux et des graviers, mais l'on ne ressent rien à bord. Et au bout de quelques tours, l'on commence à mieux cerner le comportement de la caisse, adapter les accélérations et optimiser les trajectoires.
Aussi étonnant que cela puisse paraître, la tenue, le casque et le fait d'être engoncé dans un siège baquet sont loin d'être inconfortables.

Il est temps d'arrêter de jouer les rois du cerceau et de laisser les vrais pilotes prendre le volant de cette Corsa de rallye. Et c'est Timo Schulz, champion de la Coupe en 2022, qui officie également sur moteur thermique dans le cadre du Championnat d'Europe junior. À la question s'il préfère les moteurs thermiques ou électriques, il nous confesse que la voiture électrique a certes plus de poids qu'une auto au moteur thermique, mais que cette dernière procure de « nouvelles sensations de conduite plus fun et a l'avantage de pouvoir délivrer instantanément toute la puissance de moteur ».

Le jeune pilote conduit sans chaussettes. Probablement pour mieux sentir le pilotage. Néanmoins, il en résulte une parfaite maîtrise du pilotage, du placement de l'auto, en toute sérénité, et surtout sans secouer comme on pourrait en préjuger.
Même pas malade à cause des virages. Le petit, mais de grande taille, mérite son titre !

Ce partenariat avec TotalEnergies est une initiative permettant également de soutenir les jeunes pilotes qui aimeraient se lancer dans la course automobile. Et pour cause, il est possible d'acheter la voiture sur le site Opel Motorsport. Pas de customisation possible, mais l'obligation de concourir aux rallyes Opel. Évidemment, vous pouvez l'acheter pour l'exposer chez vous, mais retenez juste qu'on ne peut pas faire n'importe quoi avec.