Essai toyota prius ma toyota est fantastique

À l’instar de la Patent Wagen de Daimler, de la Mercedes 260 D ou de l’Electrobat, la Toyota Prius fait partie de l’histoire de l’automobile. En 1997, elle tourne une nouvelle page dans l’épopée automobile et devient la première voiture hybride à grande échelle, entraînant avec elle toute une génération de voitures écoresponsables. Dix-neuf ans après, la berline japonaise se dévergonde et évolue en profondeur.

Un style singulier :

Sur le plan stylistique, d’abord, la Toyota Prius change radicalement de philosophie. Elle oublie les lignes fades qui ont caractérisé les générations précédentes, au profit de traits bien plus excentriques. Les blocs optiques sont torturés à souhait et l’ensemble a été imaginé pour une meilleure efficacité aérodynamique. Comme ses devancières, cette nouvelle mouture fait parler d’elle et ne gagnera sûrement pas un prix pour sa beauté, mais les designers Toyota ont fait preuve d’audace, en lien avec le caractère singulier de cette voiture.

L’habitacle évolue également, mais plus timidement que la carrosserie. Les habitués du modèle ne seront pas dépaysés dans cet univers épuré, conforme aux attentes des écologistes californiens. La qualité perçue est en net progrès, tout comme la finition globale, même si quelques matériaux sonnent creux par endroit. La Toyota Prius est aussi mieux équipée, avec entre autres un régulateur de vitesse adaptatif, des avertisseurs d’angles morts, un affichage tête-haute, un système anticollision, un socle pour recharger les mobiles par induction et un GPS tactile, qui fait tache par sa lenteur et ses commandes récalcitrantes. Les rangements sont toujours suffisants et les batteries plus petites permettent de libérer du volume dans le coffre, qui cube 502 litres. Une bonne nouvelle pour le fonds de commerce de la Toyota Prius, les chauffeurs taxis.

Moins de puissance, mais plus d'agrément :

Les occupants baignent dans un habitacle mieux insonorisé, même s’il n’est pas totalement étanche à haute vitesse ou sur mauvais revêtement. En ville, cette quiétude est d’autant plus appréciable que cette nouvelle génération fonctionne plus souvent sur le mode électrique, grâce à des batteries qui se rechargent plus vite, de l’ordre de 28 %. Ainsi, sur les parcours citadins, il n’est pas difficile de rouler sans émission et sans bruit pendant 70 % du trajet. En revanche, ce fonctionnement présente certaines limites puisqu’il ne sera pas possible d’aller au-delà de 3 km avant de vider la charge et de ne pas dépasser les 60 km/h avant de donner la main au bloc thermique.

Le 1,8 litre permet à la Toyota Prius d’aller plus loin, tout en sollicitant le moteur électrique en cas de besoin. Ainsi, à vitesse stabilisée, les batteries peuvent fournir de l’énergie jusqu’à 110 km/h. À eux deux, les moteurs avouent une puissance cumulée de 122 ch et 163 Nm de couple. C’est en dessous de la précédente génération, mais le profil des courbes de puissance et la distribution plus réactive permettent d’enregistrer le même niveau de performances : l’agrément de conduite est en net progrès et les accélérations n’ont rien à envier à celles d’un diesel de puissance équivalente. Les utilisateurs qui sortent régulièrement du périmètre urbain apprécieront aussi ce mariage hybride. Malgré la technologie CVT de la boîte de vitesses, les montées en régime sont moins folles que par le passé lorsque le conducteur presse la pédale d’accélérateur. Le phénomène est toujours présent, mais il moins désespérant que sur la Toyota Prius 3.

Un appétit de chameau :

Premier modèle de la gamme à être basé sur la plateforme TNGA, la Toyota Prius dispose d’un centre de gravité plus bas, tout comme la position de conduite. La direction, toujours légère et avare en remontée d’informations, est connectée à un train avant plus incisif. En revanche, les excès arriveront rapidement aux limites d’adhérence des pneus à faible résistance. Malgré son mode de conduite Power qui illumine le tableau de bord en rouge, la Toyota Prius n’est pas née pour la conduite dynamique. La suspension, souple en détente et ferme en compression, améliore la tenue de cap, mais libère le train arrière sur les bosses ou sur les freinages appuyés, d’autant plus que la pédale de frein typée on/off ne manque pas de mordant.

Ce n’est pas une tâche aisée de révolutionner une révolution. Avec cette génération, Toyota améliore encore un peu une formule qui commence à séduire. Le fabricant japonais a réussi à réunir tous les bons ingrédients pour livrer une formule attirante. Tous les éléments, depuis le physique au Cx de 0,24 jusqu’aux batteries plus petites, mais plus efficaces, permettant d’abaisser encore un peu le niveau de consommation et de rejets. La Toyota Prius 4 se contente donc, sur banc d’essai, d’un petit 3,4 l/100 km et de 76 g/km de CO2 (3,0 l/100 km et 70 g avec les jantes de 15 pouces). Dans les faits, avec un pied habillé de notre bonne conscience professionnelle, la consommation moyenne s’est élevée à 4,8 l/100 km. Une valeur honorable et finalement honnête face aux prévisions du constructeur.

Une Toyota fantastique, mais pas donnée :

La nouvelle Toyota Prius parvient à se débarrasser de l’image placide de ses devancières, pour ressembler à une vraie voiture. Elle se débarrasse également des défauts de l’ancienne génération, mais ne révolutionne pas le genre : même si elle est la première hybride, sa technologie est vieillissante et la concurrence semble bien plus aboutie. Ainsi, chez Volkswagen, par exemple, le tandem thermique-électrique est plus homogène, géré par une boîte DSG plus efficace et dispose aussi de la solution rechargeable. Toutefois, elle pourrait porter fièrement le célèbre autocollant ma Toyota est fantastique.

Disponible à partir de 30 400 euros en finition Dynamic, la Prius peut grimper à 33 700 euros. Une facture particulièrement salée, qui pourrait pousser certains clients à se diriger vers la concurrence, ou vers une Toyota Auris Sports Tourer Hybride plus abordable. La berline japonaise, par qui se fait l’arrivée des nouvelles technologies du constructeur en matière de mobilité hybride, fait donc payer cher son statut de porte-drapeau. 

Note : 17/20

Bien vu :
- Style décalé
- Sobriété de la mécanique
- Agrément de conduite en hausse

À revoir :
- GPS récalcitrant
- Toucher de la pédale de frein
- Agrément de la boîte CVT