Essai 1 500 km en Hyundai IONIQ 6 228 ch : le choix de la raison !

Après les Volvo XC40 Recharge Twin, BMW iX et Mercedes EQS SUV, voici le quatrième volet des formats des essais longue distance en électrique.
Par rapport aux deux précédents épisodes réalisés avec des véhicules « intouchables » pour le commun des mortels, la berline sud-coréenne propose un tarif moins élitiste.

Ioniq 6 : Merci de ne pas avoir fait un SUV

Cette Hyundai est une belle berline statutaire. Contrairement à la Mercedes EQS, qui a été impactée visuellement par la quête ultime de l’aérodynamique, l’IONIQ s’en tire avec les honneurs. Et pour quel écart ? L’allemande affiche un Cx de 0,20, contre 0,21 pour la sud-coréenne…
L’IONIQ 6 repose sur les bases techniques de la 5, à savoir la plateforme E-GMP. C’est son design mieux profilé qui permet de gagner significativement en autonomie. Le choix des jantes entre également en ligne de compte, puisque les 18 pouces de notre essai affichent un gain de 60 km par rapport à celles de 20 pouces.
L’arrière est probablement l’élément le plus marquant du véhicule, avec le spoiler doté d’une ailette inspirée. Ajoutez à cela la signature lumineuse, et il y a du Porsche mais aussi de l’AMG.
Dans un souci aérodynamique, le soubassement a également fait l’objet d’une attention particulière. Celui de l’avant est équipé d’un carénage pour améliorer la circulation de l’air, le diffuseur positionné sous le bouclier arrière étant l’élément le plus important du soubassement. Outre l’adoption d’une protection de soubassement intégrale, les efforts de Hyundai pour améliorer l’aérodynamique du véhicule se perçoivent clairement dans l’optimisation du déflecteur de roue avant et la réduction de l’espacement du passage de roue.

Ioniq 6 : De l’espace, comme rarement

Avec 4,85 m de long, l’IONIQ 6 peut être considérée comme un beau bébé. Cependant, elle n’est pas si imposante que cela, rapportée à son empattement de 2 950 mm. C’est la botte secrète de cette berline !
La technologie électrique a le mérite de limiter les pertes d’espace. C’est encore plus vrai sur notre version à simple moteur, libérant un – petit – espace à l’avant. Deux adultes de très grande taille peuvent largement cohabiter entre l’avant et l’arrière, sans que cela n’empiète sur l’espace aux jambes de ce dernier. Le coffre arrière est suffisamment profond pour pouvoir mettre une foule d’affaires. Toutefois, il est vrai qu’on a connu plus facile à remplir, et il est également de capacité inférieure à celui de l’IONIQ 5 (401 l face à 527 l).

Ioniq 6 : Installation à bord

La présentation intérieure est tout à fait correcte. À l’instar d’autres électriques, c’est plutôt épuré. La part belle est faite à l’imposante tablette, divisée en plusieurs écrans. La planche de bord modulable intègre un écran multimédia entièrement tactile de 12 pouces face au conducteur et un combiné d’instrumentation numérique de même taille pour les autres actions importantes (navigation, etc.). De nombreux rangements sont présents. Il en est de même pour les prises USB permettant à chaque occupant d’être alimenté.
Il existe toutes sortes de gadgets (atmosphère intérieure pouvant varier parmi une palette de 64 coloris, 6 thématiques prédéfinies…) dans le but de personnaliser son véhicule en fonction de son humeur. Le genre de chose qu’on touche une fois et qu’on oublie assez vite.
Deux griefs, cependant : le volant mériterait un design plus élégant et la matière « écoresponsable » (mot à la mode…) montrait déjà des signes d’usure.
Parmi les technologies proposées, il y a la recharge inversée V2L (vehicle-to-load) qui permet aux clients d’alimenter tout type d’appareils électriques. Elle est capable de fournir jusqu’à 3,6 kW de puissance. Il y a également la mise à jour logicielle à distance (OTA).
N’étant pas un adepte des assistances à la conduite, je n’entrerai pas dans les détails mais mentionnerai simplement le système de commande de stationnement à distance (RSPA) permettant de stationner le véhicule grâce à la télécommande. Il peut également vous aider à quitter une place de stationnement depuis l’extérieur de votre véhicule.
Le modèle essayé est facturé 61 690 €, en incluant les 8 600 € du Pack Executive. La finition intermédiaire, Creative, est à 56 900 €.
La version 4 roues motrices (à 2 moteurs donc, pour une puissance de 325 chevaux) n’est proposée qu’à 65 300 €.

Ioniq 6 : Moteur

Avec 229 chevaux pour un poids de 1 985 kg, on pourrait s’attendre à des performances finalement plutôt banales. Il n’en est franchement rien. Le 0 à 100 km/h abattu en 7,4 secondes est même trompeur. Les 350 Nm instantanés prodiguent d’excellentes reprises ! Et ce, même en mode Eco… À tel point que je n’ai pas eu besoin de changer de mode pendant la grande majorité de l’essai, les performances du mode Eco se rapprochant, en fait, d’un mode Normal chez d’autres constructeurs. Les modes plus nerveux n’apportent pas grand-chose, si ce n’est perdre de l’autonomie… En dépit de trajets autoroutiers (avec quelques habituelles mésaventures chez E-TOTEM et IONITY) et d’un froid très hivernal, la consommation moyenne n’a pas dépassé les 21 kWh/100 km. C’est une belle valeur dans ce contexte ! Cela offre une belle autonomie pour une batterie de 77 kW (là où d’autres ont besoin de 100 kW !), tandis qu’une batterie plus petite est factuellement moins longue à recharger.
D’un point de vue purement rationnel, l’IONIQ 6 est la meilleure concurrente des Tesla.

Ioniq 6 : Sur la route

Entrons dans le vif du sujet. Dans sa déclinaison à un seul moteur, il s’agit d’une propulsion. Le comportement routier est tout bonnement excellent. À partir de là, inutile de préciser que nous avons hâte de découvrir l’IONIQ 5 N, retouchée par les sorciers de Hyundai Motorsport. L’amortissement est, à grande vitesse, juste parfait. Un peu trop fermes à basse vitesse, les amortisseurs travaillent parfaitement une fois la voiture lancée. Le compromis entre prise de roulis et efficacité est idéal, même sans jouer du mode Sport. Les sièges multi-confort électriques disposent d’une flopée de réglages, en plus de bien porter leur nom.
Une autre excellente surprise est la direction. Pourquoi est-ce une surprise ? Pour la simple et bonne raison qu’elle est terriblement mal calibrée chez les cousins de Kia (EV6 et EV9). Alors, bénéficier d’une direction correctement assistée est un bonheur qui s’apprécie.
Le freinage donne parfois l’impression de manquer d’un peu de mordant. Mais cela peut venir de l’interface siège-volant. La chasse à la consommation peut inciter à utiliser de façon abusive la régénération au freinage. C’est un équilibre qu’il est nécessaire d’apprendre à doser correctement. Le régulateur de vitesse adaptatif intelligent (SCC) permet de conserver une distance de sécurité avec le véhicule en amont et de maintenir la vitesse prédéfinie. Le système est capable de freiner le véhicule jusqu’à l’arrêt et de repartir en toute autonomie.
Cette fonction agit automatiquement sur la direction pour éviter tout accident. En outre, s’il existe un risque de collision avec un piéton se situant en partie sur la trajectoire suivie par l’IONIQ 6, l’aide à l’évitement d’urgence agit automatiquement sur la direction pour éviter tout accident.