Essai BMW iX3 : ne regardez pas le prix

Afin de se mettre au diapason du reste de la famille X3, fabriquée aux USA, la déclinaison électrique iX3, fabriquée en Chine, se met donc à jour, à commencer par la face qui reçoit une calandre légèrement agrandie, tandis que les feux s’amincissent de leur côté. Sans besoin de refroidir le moteur et dans un but d’optimiser l’aérodynamisme, ladite calandre est désormais close et reçoit quelques touches de bleu, élément distinctif des modèles électriques. Nous retrouvons cette couleur dans le bouclier du pack M Sport, désormais de série, ainsi que sur la partie arrière. Celle-ci, par ailleurs, affiche plus de relief, notamment au niveau des feux 3D en forme de tête d’épingle. Pour finir, notre véhicule d’essai reçoit, en plus, des jantes de 20 pouces spécifiques aux modèles, plus aérodynamiques, aidant à gagner quelques kilomètres d’autonomie.

Une mise à jour légère à l’intérieur

Dans l’habitacle, les changements sont tout aussi mineurs et se concentrent principalement sur la partie multimédia, bien que le sélecteur de vitesse évolue légèrement et que le bouton de démarrage rejoigne la console centrale. Ce sont surtout les 2 écrans qui apportent une avancée. Le combiné d’instrumentation digital de 12,3 pouces se voit désormais secondé par un écran d’infodivertissement sensiblement plus grand, affichant la même diagonale de 12,3 pouces et embarquant une version plus récente du système.

Au prix de base de 69 950 € pour un iX3, notre modèle d’essai ajoute la finition Impressive et quelques options qui font grimper la note à 78 200 €. Un tarif costaud qui vous apporte, en plus de matériaux de qualité et d’une qualité perçue flatteuse, l’affichage tête haute HUD, le très agréable système hi-fi Harman Kardon, la commande gestuelle du système multimédia, ou encore les très confortables sièges Advanced à l’avant, qui deviennent chauffants par la même occasion.

À l’arrière, les passagers sont particulièrement bien lotis également, avec un espace aux jambes et une garde au toit aptes à satisfaire tout type de gabarits, quelle que soit la durée du voyage. Néanmoins, cela n’est pas valable pour le malheureux passager du milieu qui, en plus d’une assise moins agréable, se retrouvera gêné par le tunnel central à ses pieds et l’arrière de la console centrale au niveau de ces genoux.

Côté chargement, le coffre peut accueillir 510 litres de bagages sans que l’on soit embêté par des câbles qui traînent, puisque ceux-ci disposent d’un emplacement dans un double-fond. Sans être le champion de sa catégorie sur ce point, le BMW iX3 demeure très logeable en tout point.

Lourd électrique

C’est le problème récurrent des véhicules électriques, a fortiori quand il s’agit de SUV qui ne sont pas des modèles de vertu sur le sujet. Ici, notre SUV allemand affiche au bas mot 2 250 kg que le moteur électrique, situé sur l’essieu arrière, se doit d’emmener. Ce dernier, fort de 286 ch et surtout d’un couple élevé de 400 Nm disponibles immédiatement, fait bonne figure et est capable d’accélérer le iX3 depuis l’arrêt jusqu’à 100 km/h en tout juste 6,8 secondes. Et il ne craint pas les reprises, qui seront toujours suffisantes sans être particulièrement violentes pour autant.

Simple propulsion, le iX3 affiche un comportement routier et un dynamisme sympathique, bien qu’il ne faille pas le brusquer plus que de raison, son poids vous rappelant à l’ordre en cas d’optimisme, en élargissant les trajectoires, mais sans jamais devenir dangereux. La tenue de route demeure malgré tout très saine et l’arrière sait vous accompagner en sortie de courbe en enroulant gentiment. Pas sportif, le SUV bavarois n’est pas mis à mal si son conducteur doit rattraper un léger retard. Cela est en partie dû au centre de gravité plus bas de 7,4 cm vis-à-vis d’un X3 thermique grâce au pack de batteries situé dans le plancher, compensant en partie le surpoids. Surpoids que l’amortissement adaptatif jugule avec une belle efficacité, contenant les mouvements de caisse sur routes désunies et préservant le confort des occupants sur toutes sortes d’aspérités et autres dos-d’âne, bien que, parfois, l’arrière « tape » légèrement.

L’autonomie dépendra grandement du mode de conduite sélectionné et de votre conduite elle-même. Le mode Eco se contente de peu de puissance et est, bien souvent, suffisant quand le mode Sport délivre toute la puissance, mais se montre alors plus gourmand, d’autant qu’il vous incite à accélérez juste pour le plaisir de ressentir ce couple toujours disponible. Après 450 km d’un essai mixte, nous avons relevé une consommation de 19,1 kW aux 100 km, ce qui, sans être extraordinaire, demeure une valeur correcte au vu de l’engin. Avec une capacité de batterie de 74 kWh net (80 kWh brut), cela nous donne une autonomie de 390 km quand le iX3 affiche officiellement 461 km d’après la norme WLTP.

Avec son chargeur AC embarqué de 11 kW, il faut compter minimum 7 h 30 pour une recharge à 100 % sur une borne délivrant cette puissance, 30 heures sur une prise domestique, tandis qu’avec le chargeur DC embarqué de 150 kW, il sera possible de passer de 0 à 80 % en 34 minutes.