Essai Citroën BX Sport : la phase 1 ultime !

Il y a plusieurs années – déjà !  –, nous avons brossé le portrait de la 19 GT, première tentative pour Citroën de transformer sa faussement placide berline en un engin dynamique et assumé. De ce modèle est né le pur-sang qui nous intéresse.

Tuning avant l’heure ?

Avec ses élargisseurs d’ailes et de bas de caisse, ses boucliers et gros pare-chocs, ses feux antibrouillards, son aileron, son silencieux sport et ses peintures de guerre sur les portières, la BX Sport ne cache pas son jeu. C’en est même assez étonnant comme elle se permet de rompre avec le classicisme de la première BX. Aujourd’hui encore, les passants regardent, quelque peu interloqués, cette drôle de BX, qu’ils ne connaissent généralement pas ! « C’est d’origine, les stickers ? », on vous demande régulièrement. Un peu, mon n’veu, qu’ils le sont !
L’intérieur tranche malheureusement. D’abord, la finition et la présentation générale ne sont toujours pas le point fort de l’auto. Dommage, car l’assemblage est de qualité. Malgré les kilomètres (250 000 !), ça ne bouge pas, mais l’ensemble reste assez pauvre. La jolie sellerie habillant les sièges baquets sauve les meubles tandis que le pommeau du levier de vitesses est spécifique (et hors de prix sur le marché de l’occasion !).
Pour la petite histoire, son tarif à son lancement est symboliquement placé juste sous la barre des 100 000 francs (99 900 FF). Elle est d’abord commercialisée avec deux teintes métallisées vernies au choix, ce qui fait qu’il n’y a initialement pas d’options. De série sont intégrés la condamnation centralisée ou encore les lève-vitres électriques avant.

Moteur revu par Danielson

La mécanique de base est le XU d’une cylindrée de 1 905 cm3 et typé longue course, lancé sur la 19 GT en 1984 sous le type 159  A. Pour doper ses performances, PSA fait le choix de faire appel à un préparateur français. Basé à côté de Magny-Cours, Danielson (et non Danielsson comme on lit parfois) a déjà officié pour le groupe pour plusieurs variantes de la 505.
En partant des 105 chevaux initiaux, le préparateur va réussir à grappiller 21 chevaux supplémentaires. Une performance qui peut sembler légère à l’heure du turbo, mais qui, pour de l’atmosphérique, est une belle prouesse. D’autant qu’elle s’obtient sans nuire un seul instant à la souplesse de la mécanique…
En effet, à bas régime, on retrouve un XU lambda. C’est souple et ça se roule paisiblement sur le couple. Les régimes intermédiaires ne sont guère intéressants, c’est plutôt plat. C’est passé les 4 500 tr/min que le moteur s’emballe et laisse transparaître un caractère bien trempé ! Là où la mécanique d’une Visa Mille Pistes (voir notre essai) est sans intérêt sur un modèle routier, car trop pointue, le gain de puissance raisonnable obtenu par Danielson est des plus appréciables pour un véhicule polyvalent. La puissance maximale à 5 800 tr/min en est un bon indicateur. Avec une limite cependant : le niveau sonore. Au-delà de 3 000 tours, on ne s’entend plus parler. Or, les 3 000 tr/min, on y est rapidement avec l’étagement raccourci de la boîte (à l’exception du dernier rapport pour tenir compte des nouvelles dimensions pneumatiques), relativement bien guidée par ailleurs.
Concernant l’optimisation moteur, elle commence par le passage à deux carburateurs double corps (généralement des Solex 40 horizontaux). Pour un véhicule lancé en 1985, cela devient anachronique de ne pas être passé à l’injection. Certes, Renault en est au même stade avec les R9/R11 Turbo et Super 5 GT Turbo… Le travail de motoriste démarre réellement sur la culasse, spécifique, et embarquant de nouvelles chambres de combustion, de nouveaux conduits de veines gazeuses et des soupapes de plus gros diamètre, à l’admission et à l’échappement. La révision de la loi de levée des cames permet un remplissage optimal des cylindres, en outre. Puis, il y a les nouveaux pistons en alliage. Ainsi, le couple maximal est donné pour 169 Nm à 4 200 tours contre 161 à 3 100 tr/min. Pour le reste, le rapport volumétrique passe à 9,5.
Danielson remettra le couvert pour Citroën avec l’AX Sport, sans oublier les multiples travaux réalisés pour Peugeot (205 Rallye, kit de 205 GTI PTS ou encore 106 Rallye), mais aussi pour Alpine avec la GTA Le Mans (qui sera à retrouver dans le livre Alpine : les flèches de Dieppe).

Suspensions sport !

Les réglages des suspensions ont également été revus. Le tarage des sphères arrière est réduit (30 au lieu de 40 bars), et les lois d’amortissement avant et arrière sont optimisées pour lutter contre le roulis. Toutefois, le diamètre des barres antiroulis demeure identique.
Le résultat impressionne pour une voiture approchant des 40 ans. Les pneus Michelin 185/60 R14 MXV ont du répondant. Les virages s’enchaînent à vive allure, dans une dextérité affolante, sans jamais se faire peur. Un temps d’acclimatation sur la direction s’avère nécessaire si l’on n’est pas familier de l’hydraulique, de même que pour le freinage, puissant mais absolument pas progressif ! Les longs trajets se font dans un confort toujours aussi royal, que vous soyez installé à l’avant ou sur la banquette arrière.
La vitesse de pointe annoncée à 195 km/h fut vérifiée, et même dépassée par des journalistes à sa sortie. Quant au 400 mètres départ arrêté, il s’exécute en 16 secondes contre 14 supplémentaires pour atteindre la barre fatidique du kilomètre. Des chronos qui ne font évidemment plus figure d’épouvantails en 2022, en ligne droite du moins.
Sujet à la mode en ce moment, la consommation. Si la voiture est correctement réglée, cela reste raisonnable avec une moyenne possiblement inférieure à 10 l/100 km en conduite souple.

Achat précautionneux

Prévue pour une première série de 2 500 exemplaires, la BX Sport totalisera finalement un total de 7 572 véhicules, tout en ayant la particularité d’être la seule phase 1 au catalogue lorsque le restylage est opéré.
La 4 TC étant un vilain petit canard – se négocie malgré tout dorénavant à des prix délirants – la Sport est la BX première série qu’il faut posséder. Pour la phase 2, ce trophée revient à la GTI 16 soupapes, et cela se ressent sur sa cote, la 8 S ne présentant en réalité que peu d’intérêt.
Mais revenons à notre Sport bien-aimée (enfin pas toujours). Malgré ses 250 000 km, le moteur garde une santé de fer. En restant vigilant, quand même, sur les brides de carburateur, désormais quasiment introuvables, à l’instar du silencieux d’origine. De même, l’état des carburateurs est à contrôler tandis que leur réglage nécessite un spécialiste. Une fois que ceci est vu, le principal poste de dépense concerne l’hydraulique, pour peu que vous deviez passer par une enseigne reconnue en la matière. Gare à la facture. Enfin, sans être un gruyère, la Sport n’échappe pas à certaines piqûres de corrosion, en particulier sous les extensions d’aile.
C’est pourquoi, mieux vaut privilégier un exemplaire parfaitement entretenu, même kilométré, à un moteur roulant peu, voire à un exemplaire à réparer. Sur le long terme, il y a de grandes chances que vous en sortiez perdant, à moins de savoir tout faire vous-même !
Les annonces se font relativement rares. Pour être parfaitement transparent, l’exemplaire en question s’est vendu à plus de 7 000 euros, vers l’Italie. Malgré une cote à la hausse, la BX, toute Sport soit-elle, n’est visiblement pas encore prophète dans son pays…