Essai Cupra Born VZ : ce n’est pas ma faute !

Ce n’est pas mon premier essai de la Born VZ (pour VeloZ, « rapide » en espagnol), puisque j’avais déjà pris son volant lors d’essais hivernaux en Finlande. Pneus à clous, verglas, températures largement négatives, pas de quoi juger du comportement ni de la consommation réelle de l’espagnole. Du coup, c’est sous la canicule de fin juillet que je reprends mon essai, ne lésinant alors pas sur l’usage de la climatisation, faisant fondre l’autonomie.

Peu importe. La tenue de route, elle, sera plus aisée à juger, bien que les pneus souffrent tout de même des 40 °C ambiants. Dès lors qu’on ne les brusque pas trop longtemps, ça se passe bien et l’on découvre un comportement alors très sain, mais qui n’offre pas le dynamisme que l’on attendait d’une déclinaison VZ. Le train avant manque parfois de précision dans le sinueux lent où le poids de 1 824 kg se fait alors sentir. Le train arrière, pour sa part, fait preuve d’une mobilité qui pourrait devenir amusante si les garde-fous électroniques ne veillaient pas d’un peu trop près, même en mode Cupra et ESP – jamais vraiment – déconnecté.

Dès que les courbes deviennent plus rapides, la Cupra Born VZ dispose d’un comportement serein que rien ne semble pouvoir altérer et offre des vitesses de passage indécentes pour une compacte, tant que le revêtement de la route affiche un bon état. Sur les routes nécessitant une réfection, l’espagnole fait payer son orientation sportive par un amortissement un peu ferme que la vitesse gomme en partie. L’amortissement arrière est particulièrement peu agréable et les dos-d’âne demandent d’être passés avec une certaine délicatesse.

Des performances à la hauteur

Malgré le poids conséquent, les 230 ch, et surtout les 310 Nm disponibles immédiatement, rendent cette Born alerte tant en accélération (0 à 100 km/h en 6,6 secondes) qu’en reprise. Néanmoins, les 230 ch ne sont pas toujours disponibles, tant s’en faut. Soit il faut sélectionner le mode Cupra pour en bénéficier autant que possible, soit appuyer franchement sur la pédale de droite afin de bénéficier d’un boost temporaire, utile en cas de dépassement par exemple.

Afin de préserver la batterie de 58 kWh net, la vitesse maximale est limitée à 160 km/h, mais cela n’aura pas suffi lors de notre essai pour obtenir des consommations séduisantes. À la fin de notre semaine d’essai assez mixte de 550 km, nous relevons ainsi une moyenne de 20,6 kWh aux 100 km, avec, certes, des moments de conduite dynamique – c’est une Born VZ tout de même –, mais une majorité de kilomètres parcourus à rythme classique, avec des températures extérieures élevées, et donc la climatisation particulièrement sollicitée. Un trajet de 60 km très tôt le matin, sans climatisation, sur un parcours périurbain, nous aura tout de même gratifiés d’un correct 14,9 kWh aux 100 km. Néanmoins, les 417 km d’autonomie WLTP annoncés nous semblent utopistes…

Il faudra alors souvent passer par la case recharge et compter, dans le pire des cas, 34 heures sur une prise domestique (1,8 kW) et 6 h 15 sur une borne AC de 11 kW. Côté charge rapide, avec son chargeur embarqué de 120 kW, la Born VZ nécessite 35 minutes pour passer de 5 à 80 %.

Un plumage idoine

Fidèles gimmicks de la marque, de nombreuses touches de cuivre viennent contraster avec le Gris Brume de notre modèle d’essai. Nous en trouvons sur les logos, le nom, ou encore les jantes de 20 pouces et la lame avant. Cette dernière prend place sur un bouclier largement ouvert, surplombé d’un capot nervuré plongeant et de fins feux à LED. L’ensemble attire le regard et plaît, ce qui est moins le cas pour l’arrière, notamment avec ce volumineux bouclier arrière qui manque un peu de finesse malgré des feux élégants s’étalant sur toute la largeur.

À l’intérieur, les touches de cuivre viennent sauver un ensemble, sinon austère, quoique à la qualité perçue honnête, malgré quelques plastiques moyens ici et là. L’ensemble fait appel à des matériaux dits durables autant que possible, notamment pour la sellerie qui propose une assise correcte, bien qu’un peu trop creusée. Par ailleurs, la position de conduite est globalement un peu trop haute et elle n’est pas si simple à trouver. Les passagers arrière ne se plaindront sans doute pas, puisque l’espace qui leur est dédié est tout à fait correct avec un espace aux jambes satisfaisant et une garde au toit qui ne mettra en défaut que les très grands.

Devant le conducteur, le combiné d’instrumentation numérique « Digital Cockpit » s’affiche sur un écran de 5,3 pouces un peu juste, et n’offre que très peu de possibilités d’affichage et de paramétrage. Juste à sa droite, le sélecteur de vitesse n’est pas des plus pratiques à l’usage en plus d’être fait d’un matériau peu flatteur.

Sur la console centrale prend place une grande dalle tactile de 12 pouces de bonne qualité, mais à la fois peu réactive et peu ergonomique. Il faut dire qu’une fois encore, le choix de digitaliser à outrance toutes les commandes nous semble particulièrement contre-productif. C’est globalement fastidieux et agaçant à l’usage, tout comme les touches sensitives du volant multifonction, tout aussi peu réactives.