Essai Fiat Grande Panda Hybrid : La meilleure … ?

La saga Panda : 44 ans de malice italienne

À l’origine, il y avait la Fiat Panda. 1980. Une voiture conçue pour tout faire… sauf séduire. Elle transportait des œufs, des enfants, des sacs de ciment et, dans certaines versions 4x4, des vaches. Pensée par Giugiaro comme un jean Levi’s à quatre roues : pratique, simple, rustique. Un concept si brut qu’il en est devenu culte. Près de 8 millions d’exemplaires plus tard, difficile de croiser un Européen qui n’a pas, un jour ou l’autre, calé un vélo dans une Panda ou manqué un virage avec. Trois générations plus tard, Fiat relance la machine avec un nom allongé — Grande — et une ambition affirmée : revenir sur le segment B avec une citadine pas tout à fait comme les autres.

Grande Panda : du watt au volt

Basée sur la nouvelle plateforme Smart Car de Stellantis, cette Grande Panda existe en version électrique (44 kWh, 320 km annoncés), mais l’Italie, fidèle à ses traditions culinaires comme à ses moteurs thermiques, privilégie ici une version hybride légère. Sous le capot, on retrouve un 3 cylindres 1.2 turbo développant 100 chevaux, couplé à une machine électrique de 28 ch intégrée dans une boîte à double embrayage à six rapports (eDCT6), le tout alimenté par une batterie 48V logée sous le plancher. Résultat ? Elle peut rouler quelques centaines de mètres en silence, redémarrer sans bruit au feu rouge, et prétendre à des consommations qu’un barista écologiste n’oserait pas espérer.

Le coup de cœur du carré

Je l’avoue : elle m’a plu. Avant même d’insérer la clé virtuelle dans le bouton de démarrage, j’ai craqué pour ce look cubique, cette couleur bronze métallisé qui rappelle autant les couchers de soleil sur le Piémont que les vieilles pièces de 5 lires. La Panda ne cherche pas l’homologation Instagram : elle cherche la reconnaissance d’un œil averti, celui qui voit dans ses pixels lumineux un hommage non dissimulé à la Game Boy.

À bord, la surprise continue. Le pavé numérique central de 10,25 pouces trône sur une planche de bord texturée, dans cette version La Prima qui ose le BAMBOX (un textile fait à partir de fibres de bambou et de plastique recyclé). L’assise est haute, la position de conduite naturelle, et les rangements nombreux. Mention spéciale pour le coffre, qui affiche un généreux 412 litres. À croire que Fiat a voulu faire rentrer un break dans une citadine. C’est presque réussi.

Presque, car tout n’est pas parfait. Certains plastiques sonnent creux, quelques ajustements grincent comme une gondole mal huilée. Mais dans l’ensemble, l’ergonomie est bien pensée, les commandes tombent sous la main, et l’ambiance est nettement plus soignée qu’à bord d’une citadine d’entrée de gamme classique. Disons que l’on sent la volonté. Et parfois, ça suffit à faire illusion.

Turin, rugueuse, mais domptée

Le départ s’est fait des abords de l’usine hitorique, là où bat le cœur industriel de Fiat depuis près d’un siècle. Premiers mètres, premières impressions : la direction est souple, le rayon de braquage honnête, et les pavés turinois deviennent supportables grâce à une suspension qui arrondit les angles mieux que les agents du fisc local.

Mais c’est le groupe motopropulseur qui surprend. Ce 1.2 turbo n’a rien d’explosif, mais il relance sans effort. Les rapports de boîte montent discrètement, la machine électrique soutient les relances à bas régime sans effet de seuil désagréable. On sent une harmonie nouvelle, une mécanique qui ne cherche pas à tout prix la performance, mais la fluidité. Et cela fonctionne.

Un bémol cependant : la régénération au lever de pied, typique des systèmes hybrides, se montre parfois brusque. Il faut quelques kilomètres pour apprendre à doser. Heureusement, le système accepte la critique : une fois compris, il devient intuitif. À Turin, dans les bouchons, cette gestion énergétique permet une consommation moyenne de 4,6 l/100. Ce qui revient à dire que même en roulant comme un piéton sous Prozac, la Panda ne consomme pas plus qu’un espresso ristretto par quartier.

Le Piémont en mode Panda

Cap au nord, les flancs de la ville laissent place à des routes plus rapides. L’occasion de jauger les reprises. Verdict : ce n’est ni foudroyant, ni asthmatique. Juste ce qu’il faut pour doubler un Vespa, s’insérer sur une départementale, ou relancer à 70 km/h sans lancer un chapelet. En périurbain, l’ordinateur de bord affiche 5 l/100 de moyenne, et ce sans avoir eu besoin de supprimer les sièges arrière.
Ce qui frappe le plus, c’est l’insonorisation. À vitesse stabilisée, le moteur disparaît, et seul le roulement vous rappelle que vous n’êtes pas en lévitation. Les suspensions, elles, jouent la carte du confort : un poil molles sur les gros appuis, mais parfaitement en phase avec les exigences d’une conduite douce.

Arrive ensuite la montagne. Les lacets piémontais, théâtre de toutes les glissades sportives, deviennent le terrain de jeu de la Grande Panda. Et surprise : malgré sa hauteur, malgré son gabarit de cube ambulant, elle tient la corde. Le train avant se montre rigoureux, la direction garde un minimum de consistance, et l’ensemble conserve une cohérence que bien des SUV compacts peuvent lui envier.

Sur autoroute, c’est presque ennuyeux tant tout se passe sans drame. La vitesse de croisière se cale à 130, la boîte gère, et la consommation ne dépasse pas les 6,5 litres de moyenne. Pas d’ouragan sous le capot, mais un filet d’air maîtrisé. C’est tout ce qu’on lui demande.

Fiat fait son retour en ville

Rentrée à Turin, retour au point de départ. À l’heure où le marché automobile se divise entre SUV bodybuildés et citadines à la sauce micro, Fiat remet les pendules à l’heure. La Grande Panda Hybrid, affichée à partir de 18 900 € en version Pop et un peu moins de 23 000 € dans cette finition La Prima ultra équipée, ne joue pas la carte du gadget. Elle mise sur l’essentiel. Elle redéfinit ce que peut être une voiture urbaine polyvalente en 2025 : habitable, confortable, bien dotée et surtout, sobre.