Essai Honda e : pourquoi elle est (presque) géniale !

Après la Renault Zoe, et en attendant d’autres à venir, nous poursuivons nos essais électriques estivaux. Place à la petite nippone, injustement méconnue du grand public.

Honda e : Du concept à la série

En 2017, Honda expose l’Urban EV Concept au salon de Francfort. De là va suivre le e-Prototype, présenté au salon de Genève en 2019, qui préfigure ce que sera le modèle commercialisé. Ce concept-car poursuit sa vie, jusqu’à être présent au concours d’élégance du Chantilly Arts, en juin qui suit.

Le 29 mai, le constructeur japonais confirme que sa puce de 3,89 m sera la première voiture à ne pas avoir de rétroviseurs extérieurs physiques, en série (c’est une option sur l’Audi e-tron quattro). Les petites caméras sont 90 % plus aérodynamiques qu’un rétroviseur traditionnel, et Honda communique également sur une meilleure visibilité. Quelque peu déroutant au début, ce « gadget » s’avère plaisant à l’usage. On s’y habitue très rapidement. La version de série se différencie de ses prédécesseurs par sa configuration 5 portes et elle est commercialisée en août 2020 sur le marché européen.
À l’instar de ce qui est fait sur la Zoe où le port de charge est dissimulé derrière le losange, celui de la Honda est astucieusement placé sur le capot avant, en position centrale. De quoi faciliter le branchement, sans réfléchir à la manière de stationner le véhicule.

Honda e : Un habitacle innovant

Outre la présence des larges écrans servant de rétros, c’est l’habitacle tout entier qui attire l’attention, y compris des autres automobilistes ! La planche de bord intégralement digitalisée conçue à partir de trois écrans supplémentaires fait son effet. Si le conducteur a la main sur les informations liées à la conduite par l’intermédiaire de son écran de 8,8 pouces, le passager peut s’amuser avec les deux écrans LCD IPS de 12,3 pouces. À partir de la finition Advance, la Honda e dispose d’une prise de courant de 230 V capable de délivrer une puissance impressionnante de 1 500 W, et d’une entrée HDMI ! Autant dire qu’il est possible de brancher un ordinateur portable, ou même de jouer avec une console.
D’autre part, la finition Advance dispose d’une fonction de stationnement automatique. Pour quel tarif ? 38 060 €, hors éventuels bonus à déduire, en sachant que le prix d’appel de la Honda e est fixé à 35 060 €. Un positionnement très haut de gamme, donc qui peut se justifier. Pour l’instant, mais attendons un peu…
Quant au coffre, sa capacité de chargement est de 171 l, et peut atteindre 567 l en basculant la banquette arrière.

Honda e : Une plateforme modulaire

Honda a développé une plateforme modulaire dédiée à ses modèles électriques. C’est-à-dire qu’elle sera adaptée aux différents besoins techniques de chaque modèle à venir. Le moteur est positionné sur l’essieu arrière, ce qui fait de ces voitures électriques des propulsions.
La batterie lithium-ion de 35,5 kWh, pesant 228,24 kg, est installée sous le plancher de la voiture. Cela participe à aboutir à un centre de gravité bas et à une répartition des masses idéale de 50/50. En revanche, la capacité utile de la batterie n’est pas annoncée. C’est pourquoi l’autonomie WLTP n’est que de 220 km, en dépit de notre consommation de 13,5 kWh/100 km relevée sur la durée de notre essai. L’avantage de la petite batterie est que sa recharge se fait relativement rapidement (le système de charge rapide en courant continu CCS2 est disponible). Sur une prise électrique standard, mode de recharge déconseillé pour tout possesseur de véhicule électrique, 8 heures permettent de recharger 60 % de la batterie.
Seulement, si l’on revient aux tarifs de la Honda e, cela fait – très – cher la petite autonomie. Ce rayon d’action la cantonne à une utilisation urbaine/périurbaine quand, pour le même tarif, une Renault Zoe (incomparable, en réalité) a 390 km en WLTP. Entre la technologie et l’autonomie, il faudra choisir.

Honda e : Plaisir de conduire

Cette restriction de son champ d’action est d’autant plus dommage que, contrairement à la Zoe qui n’offre absolument aucun plaisir au volant, la Honda e donne la banane. Certes, oubliez les envolées lyriques ou les 8 000 tr/min du VTEC – même 9 000 tours d’une S2000 – qui ont fait la réputation de Honda comme motoriste. Le plaisir est différent, mais il est bien là.

Pour commencer, voici l’une des rares électriques à avoir une direction correctement paramétrée. Et rien que ça, ça change la vie. Ensuite, on retrouve un amortissement très calibré. Ferme sur ses appuis, mais jamais inconfortable. Certes, quand on hausse le rythme, une certaine prise de roulis arrive, mais nous ne sommes pas sur une version sportive. La vitesse de pointe est de toute façon limitée à 145 km/h. Logique, la surconsommation une fois à 90 km/h n’incite pas à appuyer sur le champignon, à moins d’être sûr de soi concernant la proximité de la prochaine recharge.
En entrée de gamme, la motorisation électrique développe 136 chevaux. La finition Advance impose, malheureusement, de passer à 154 chevaux. Malheureusement, car cette hausse de puissance s’avère inutile, puisque cela détériore l’autonomie tandis que le couple est identique. Plus que les 8,3 secondes annoncées pour le 0 à 100 km/h, ce sont les 315 Nm qui sont intéressants. Les reprises prodiguées détonent. Il est difficile de revenir à un moteur thermique « downsizé », handicapé par des rapports de boîte insensés, après ça. Il faut d’ailleurs préciser dans les comparatifs tarifaires qu’une électrique est à comparer avec une thermique en boîte automatique, tout en insistant sur le fait que l’absence de boîte soit un plus non négligeable dans l’agrément de conduite.
Du point de vue de son orientation, la Honda e est ce qu’il y a de plus proche de l’incroyable BMW i3, souffrant des exacts mêmes désavantages…