Fiabilité Citroën Occasion : entre les fragiles PureTech, THP et l’increvable HDi

1. Le 1.6 THP : un bloc essence à la réputation sulfureuse

Genèse du 1.6 THP

Le moteur 1.6 THP (EP6) est né d’une collaboration entre PSA (Peugeot-Citroën) et BMW, au milieu des années 2000. Sa promesse : proposer un bloc essence turbocompressé, coupleux et sobre, déclinable en plusieurs puissances (de 120 à 208 ch, selon les versions THP, VTi, etc.). On le retrouve sous le capot de nombreuses Citroën et DS (mais aussi Peugeot et Mini) :

• DS3, DS4, DS5
• C4 (certaines versions essence turbo)
• C5 (1.6 THP 155 ch)
• C4 Picasso / Grand C4 Picasso / Spacetourer (versions 150/155 ch)
• C3 (versions VTi/THP sur certains millésimes)

Les problèmes rencontrés

Malgré des qualités indéniables en agrément de conduite, le 1.6 THP a souffert de plusieurs soucis mécaniques :

1. Tendeur de chaîne de distribution défaillant

   • Le phénomène le plus connu : la chaîne se détend, générant bruits de cliquetis ou sifflements.
   • Dans les cas extrêmes, la chaîne peut sauter, causant de graves dommages internes (casse moteur).

2. Encrassement des soupapes

   • Comme sur la plupart des moteurs à injection directe, le THP peut accumuler des dépôts de calamine sur les soupapes d’admission.
   • L’encrassement se traduit par des ratés d’allumage, une perte de puissance et une surconsommation de carburant.

3. Consommation d’huile élevée

   • Des propriétaires rapportent une consommation pouvant atteindre 1L pour 1 000 km.
   • Liée à l’usure prématurée de segments, à la conception de la culasse ou aux joints de queue de soupapes.

4. Pompe haute pression / circuit d’injection

   • Sur certains modèles, la pompe haute pression (HP) d’alimentation en carburant est également pointée du doigt (pannes, fuites).

Comment limiter les risques ?

• Privilégier les versions restylées / postérieures à 2012-2013 : PSA et BMW ont corrigé progressivement les défauts de jeunesse (tendeur de chaîne, cartographie moteur, etc.).
• Exiger un historique limpide : vidanges régulières (10-15 000 km max), remplacement préventif de la chaîne de distribution si la moindre alerte apparaît, nettoyage régulier des soupapes (décrassage).
• Opter pour un usage équilibré : un usage exclusif en ville favorise l’encrassement. Il est préférable de rouler sur autoroute ou sur voie rapide de temps en temps pour permettre au moteur de monter en température.

Si vous avez la possibilité de trouver un 1.6 THP déjà fiabilisé (ou ayant subi un remplacement de la chaîne de distribution, voire une intervention d’un spécialiste), ce bloc reste plaisant à conduire. Sinon, mieux vaut être prudentlors de l’achat.

2. Le 2.0 HDi : le diesel « increvable » de Citroën

Présentation générale

Les moteurs diesel HDi de Citroën (et plus largement de PSA) ont longtemps joui d’une excellente réputation en termes de fiabilité et d’agrément. Parmi eux, le 2.0 HDi (DW10) se distingue particulièrement. Lancé à la fin des années 90, il a connu plusieurs évolutions (90, 110, 136, 150, 163, 180 ch) et équipe une multitude de modèles :

• C5 I, C5 II, C5 III
• C4 I, C4 II, C4 Picasso/Spacetourer
• C6 (versions 136 ou 173 ch)
• DS4, DS5 (versions 2.0 HDi 160 ou 180 ch)
• Berlingo, Jumpy (en configuration utilitaire)
• Et bien d’autres…

Pourquoi le 2.0 HDi est-il si apprécié ?

1. Robustesse mécanique : grâce à une conception bien maîtrisée, ce bloc supporte aisément les forts kilométrages (200, 300, voire 400 000 km) si l’entretien est respecté.
2. Agrément de conduite : couple généreux dès les bas régimes, ce qui rend la conduite souple, même pour des voitures lourdes comme la C5 ou la C6.
3. Consommation raisonnable : les versions les plus récentes (BlueHDi) respectent les normes anti-pollution et affichent une consommation moyenne autour de 5-6 L/100 km.

Les points de vigilance

1. FAP (Filtre à particules)

   • Le 2.0 HDi est équipé d’un FAP sur la plupart des versions. Un usage trop urbain peut l’encrasser prématurément. Les trajets autoroutiers réguliers facilitent la régénération.
   • Vérifiez le niveau du réservoir d’additif (Eolys) si la voiture en dispose, à changer périodiquement.

2. Vanne EGR

   • Comme tous les diesels modernes, l’EGR peut s’encrasser, causant des voyants moteur ou une perte de puissance. Un démontage/nettoyage à intervalles réguliers peut être nécessaire.

3. Turbo

   • Assez robuste dans l’ensemble, il peut toutefois pâtir de vidanges trop espacées ou d’une huile de mauvaise qualité (risque de grippage ou de casse).

Si vous respectez les intervalles d’entretien (vidanges autour de 15 000 km, vérification FAP, additif), le 2.0 HDi se révèle un excellent choix pour qui veut une Citroën diesel fiable et endurante.

3. Les autres moteurs essence et diesel Citroën à connaître

Au-delà du 1.6 THP et du 2.0 HDi, la gamme Citroën est vaste. Voici quelques blocs notables, avec leurs qualités et défauts.

3.1. Les moteurs essence PureTech (1.2 et 1.6 VTi)

• 1.2 PureTech 110/130

  • Points forts : moteur trois cylindres moderne, coupleux et sobre.
  • Points faibles : sur certains millésimes (avant 2017-2018), il y a eu des problèmes de courroie de distribution humide (courroie qui se détériore, pollue le circuit d’huile). Des rappels ont été effectués.
  • Surveillance : changement de courroie avancé (vers 100 000 km ou 6 ans, au lieu de 180 000 km/10 ans préconisés).

• 1.6 VTi (atmosphérique)

  • Moins puissant que le 1.6 THP, il est aussi moins exposé aux problèmes de chaîne.
  • Consommation parfois élevée pour une puissance modeste, mais robustesse correcte.

3.2. Les anciens blocs TU ou EC (1.1, 1.4, 1.6 essence atmosphériques)

• Présents sur des modèles plus anciens (C2, C3 I, Xsara, etc.).
• Globalement simples et assez fiables, mais moins performants et plus gourmands en carburant.

3.3. Les autres diesels HDi (1.4, 1.5, 1.6, 1.9, 2.2)

• 1.4 HDi / 1.5 BlueHDi : sobres, adaptés aux petites voitures (C2, C3, etc.). Le 1.5 BlueHDi est récent, moins de recul sur le très long terme, mais pas de gros soucis rapportés.
• 1.6 HDi (DV6) : répandu dans toute la gamme PSA et Ford. Assez fiable depuis les corrections post-2009, mais attention au turbo si l’entretien est négligé.
• 1.9 D / 2.0 D (XUD) : motorisations plus anciennes (années 90/2000) réputées increvables, mais aujourd’hui assez rares et dépassées en termes de normes.
• 2.2 HDi : présent sur des modèles comme la C5, C6 ou Jumpy, il offre plus de puissance, mais peut se révéler un peu plus cher à entretenir (système FAP, double turbo sur certaines versions).

4. Les motorisations hybrides et électriques : une nouvelle ère

Citroën s’est également engagé dans la transition énergétique en proposant des motorisations hybrides ou électriques :

1. Hybrid4 sur DS5 ou Peugeot 3008 I (transverse chez PSA, parfois repris par Citroën). Système diesel-électrique combinant un 2.0 HDi et un moteur électrique sur le train arrière.

   • Points forts : couple important, transmission intégrale « virtuelle ».
   • Points faibles : complexité du système, risque de pannes électroniques plus coûteuses.

2. Nouvelles motorisations hybrides rechargeables (C5 Aircross Hybrid, etc.).

   • Basées sur un 1.6 PureTech + moteur électrique, batterie rechargeable.
   • Agrément intéressant, consommation très basse en ville si vous rechargez régulièrement.
   • Attention au coût de remplacement de la batterie hors garantie (8 ans ou 160 000 km).

3. Citroën électriques : ë-C4, ë-Berlingo, Ami, etc.

   • Zéro émission à l’échappement, moteurs électriques produits en interne ou en partenariat.
   • Recul limité sur la longévité des batteries, mais PSA/ Stellantis garantit généralement autour de 70% de capacité de batterie sur 8 ans.
   • Vérifiez la disponibilité des bornes de recharge si vous optez pour l’électrique.

5. Les principaux modèles Citroën : fiabilité et points clés

Citroën propose une gamme très étendue. Passons en revue les modèles les plus courants sur le marché de l’occasion, en identifiant les moteurs à privilégier ou à éviter, et les problèmes récurrents.

5.1. C1 (2005 – …)

• Citadine conçue en collaboration avec Toyota (Aygo) et Peugeot (108).
• Moteur 1.0 VTi (série Toyota) : fiable, très sobre.
• Moteur 1.2 PureTech : plus nerveux, mais vérifier la courroie si concernée par les rappels.
• Attention à la boîte robotisée ETG, pas toujours agréable et sujette à des à-coups.

5.2. C2 (2003 – 2009)

• Citadine 3 portes, reprenant les blocs essence 1.1, 1.4, 1.6 16v, et diesel 1.4 HDi.
• Mécaniques globalement fiables, sauf pour la SensoDrive (boîte pilotée) souvent critiquée pour sa lenteur et sa fragilité.
• Surveiller l’électronique (capteurs, multiplexage).

5.3. C3 (I, II, III et C3 Aircross)

• C3 I (2002 – 2009) : blocs essence TU (1.1, 1.4, 1.6) robustes mais gourmands, 1.4 HDi sobre.
• C3 II (2009 – 2016) : arrivée des VTi et THP (attention au 1.6 THP si mal entretenu), 1.4 et 1.6 HDi fiables.
• C3 III (depuis 2016) : 1.2 PureTech à surveiller (courroie humide), 1.5 BlueHDi correct.
• C3 Aircross (depuis 2017) : version SUV, mêmes moteurs. Globalement bonne fiabilité, hormis les classiques précautions sur PureTech.

5.4. C4 (I, II, C4 Cactus, Nouvelle C4)

• C4 I (2004 – 2010) : 1.6 VTi/THP, 1.6 ou 2.0 HDi (110, 138, 140 ch). Surveillance du 1.6 THP, bon choix en 2.0 HDi.
• C4 II (2010 – 2018) : 1.2 PureTech, 1.6 e-HDi, 2.0 BlueHDi. Fiabilité correcte, hormis la distribution du 1.2 PureTech sur certains millésimes.
• C4 Cactus (2014 – 2020) : citadine-SUV au design original, disponible en 1.2 PureTech (82, 110, 130 ch) et 1.6 BlueHDi. Méfiance sur la boîte ETG. Confort excellent, fiabilité convenable.
• Nouvelle C4 (depuis 2020) : motorisations essence PureTech, diesel BlueHDi et électrique ë-C4. Peu de recul, mais pas de gros scandales pour l’instant.

5.5. C5 (I, II, X7) et C6

• C5 I/II (2001 – 2008) : diesels HDi (2.0, 2.2, 1.6) et essence (1.8, 2.0, V6). Attention à l’entretien de la suspension hydropneumatique. Les 2.0 HDi sont recommandés.
• C5 III (X7, 2008 – 2017) : style modernisé, moteurs 1.6 THP, 2.0 HDi, 3.0 V6 HDi. Le 2.0 HDi reste le meilleur choix. Surveillance de la suspension Hydractive.
• C6 (2005 – 2012) : grand vaisseau Citroën, luxe et confort. Diesel V6 HDi 2.7 puis 3.0 ou 2.2 HDi. Fiabilité mécanique correcte, mais entretien coûteux (suspension, électronique complexe).

5.6. Monospaces : C4 Picasso, Grand C4 Picasso, Spacetourer

• C4 Picasso / Grand C4 Picasso (2006 – 2013 pour la première génération, 2013 – 2018 pour la seconde)

  • Moteurs phares : 1.6 THP (surveillance), 1.2 PureTech plus récent, 1.6 et 2.0 HDi.
  • Boîtes BMP6/ETG6 parfois jugées peu fiables ou désagréables, préférer les versions EAT6 ou EAT8 plus récentes.
  • Problèmes connus : électronique (tableau de bord numérique), suspension arrière pneumatique (fuites sur les premiers modèles).

• Spacetourer (depuis 2016) : remplaçant du C4 Picasso, plus modulable. Partage la base des Peugeot Traveller et Toyota ProAce Verso. Moteurs BlueHDi (1.5, 2.0). Fiabilité satisfaisante, attention à l’usage intensif (taxis, VTC).

5.7. Berlingo (I, II, III)

• Véhicule utilitaire/ludospace emblématique de Citroën.
• Berlingo I (1996 – 2008) : moteurs 1.4, 1.6 essence, 1.9D, 2.0 HDi. Solide, mais attention à la rouille et à l’usage intensif.
• Berlingo II (2008 – 2018) : 1.6 VTi, 1.2 PureTech (en fin de carrière) et 1.6/1.5 HDi. Surveillance du turbo sur le 1.6 HDi, entretien régulier.
• Berlingo III (depuis 2018) : 1.2 PureTech 110/130, 1.5 BlueHDi 100/130, version électrique e-Berlingo. Peu de gros soucis recensés, excellent ludospace familial.

5.8. C5 Aircross (depuis 2018)

• SUV familial au confort soigné (suspensions à butées hydrauliques progressives).
• Moteurs : 1.2 PureTech, 1.6 THP/1.6 PureTech (180 ch), 1.5 BlueHDi (130 ch), 2.0 BlueHDi (180 ch), et version hybride rechargeable (225 ch).
• Fiabilité globalement bonne, vigilance sur la courroie humide du 1.2 PureTech et sur la maintenance du 1.6 THP.

6. Conseils pour un achat Citroën d’occasion réussi

1. Historique d’entretien complet

   • Indispensable pour vérifier si les rappels ont été effectués (courroie du 1.2 PureTech, tendeur de chaîne sur le 1.6 THP, etc.).
   • Privilégier les vidanges tous les 15 000 km ou 1 an, plutôt que 20-25 000 km.

2. Essai sur route, ville et autoroute

   • Tester la boîte de vitesses (surtout s’il s’agit d’une boîte pilotée BMP6/ETG), écouter les bruits moteurs, vérifier l’absence de fumées suspectes.
   • En diesel, s’assurer que le FAP puisse se régénérer (rouler à régime plus élevé sur autoroute).

3. Diagnostic électronique

   • Passer la voiture à la valise OBD pour détecter d’éventuels défauts cachés (EGR, capteurs, etc.).
   • Vérifier également les systèmes de suspension s’il s’agit d’une Hydractive (C5, C6).

4. Suspensions et amortisseurs

   • Citroën est connue pour son confort, mais les suspensions hydrauliques ou pneumatiques peuvent coûter cher en réparation. Sur une C5 ou C6, vérifier la sphère, la pompe hydraulique, les fuites éventuelles.

5. Profil d’utilisation

   • Un diesel HDi n’est pertinent que si vous faites assez de kilomètres (plus de 15 000 – 20 000 km/an) et des trajets permettant la régénération du FAP.
   • Pour une utilisation majoritairement urbaine, un bloc essence (1.2 PureTech, par exemple) ou hybride/électrique sera plus adapté.

6. Négocier le prix en fonction des réparations à prévoir

   • Si la chaîne de distribution du 1.6 THP n’a jamais été changée et que vous entendez des bruits suspects, il est peut-être judicieux de faire baisser le tarif.
   • Idem si la courroie humide d’un 1.2 PureTech n’a pas été remplacée selon les recommandations révisées par Citroën.