Fiabilité Land Rover Occasion : entre la délicate TDV6 et la robuste 200/300 TDi

Land Rover, c’est avant tout un héritage militaire (le tout premier Series I en 1948) et un ADN off-road inimitable. Au fil du temps, la marque a élargi sa gamme, allant du rustique Defender à des SUV de luxe comme le Range Rover, tout en s’associant à divers partenariats (BMW, Ford, PSA, Tata/Jaguar…). Cette histoire mouvementée s’est traduite par un patchwork de motorisations et de technologies, avec des hauts et des bas côté fiabilité.

• Dans les années 80/90, les fameux 200 TDi et 300 TDi ont forgé la réputation de Land Rover en offrant une robustesse extrême, quitte à sacrifier le confort.
• Avec le nouveau millénaire, Land Rover a cherché à monter en gamme, notamment par l’apport de moteurs V8 (BMW, puis Jaguar) et Diesel plus modernes (TDV6, TDV8).
• L’ère actuelle voit l’émergence des blocs Ingenium (2.0 Diesel et essence), ainsi que des hybrides (essence-électrique, PHEV) pour réduire les émissions et répondre aux nouvelles normes.

Mais l’éventail de moteurs disponibles et la complexité technologique ont parfois malmené la fiabilité de ces véhicules, réputés également coûteux en entretien. Entre défaillances électroniques, pannes de suspension pneumatique ou encore problème de vilebrequin sur certains TDV6, la prudence est de mise lors d’un achat d’occasion. Cet article vous guide à travers les différentes générations de moteurs Land Rover – Diesel, essence ou hybrides – tout en abordant les principaux modèles de la gamme. Objectif : vous aider à dénicher l’exemplaire fiable qui vous fera voyager sans (trop de) mauvaises surprises.

1. Le “mauvais élève” : la TDV6 (2.7 et 3.0), un Diesel sous haute surveillance

Genèse de la TDV6

Au début des années 2000, Land Rover, alors sous l’égide de Ford, décide de doter ses Range Rover Sport et Discovery (3, puis 4) d’un moteur Diesel plus moderne que le 5-cylindres TD5. C’est ainsi que naît la TDV6 2.7 litres, dérivée d’un bloc développé avec PSA (utilisé aussi par Peugeot/Citroën sous le nom de DT17). Ce V6 à injection directe de 190 ch environ (selon versions) promet un couple généreux et un agrément supérieur à l’ancien TD5.

Par la suite, une version 3.0 litres voit le jour (TDV6 puis SDV6), déclinée jusqu’à 306 ch selon les évolutions, notamment pour animer le Range Rover Sport, la Discovery 4, et même certaines Jaguar. Sur le papier, la recette est alléchante, mais la fiabilité ne sera pas toujours au rendez-vous.

Les problèmes récurrents

1. Casse vilebrequin (ou paliers) / Crankshaft Failure

   • De nombreux témoignages rapportent la rupture subite du vilebrequin (ou de sa bielle) sur certaines versions 2.7 et 3.0 TDV6/SDV6.
   • Le phénomène est souvent décrit comme “le moteur s’est arrêté net, plus rien” ; la note peut monter à plusieurs milliers d’euros (remplacement complet du bloc).

2. Turbo et collecteur d’admission

   • Des défaillances du turbo (géométrie variable grippée, fuites d’huile) sont fréquentes, notamment sur les versions 2.7 TDV6 si l’entretien a été négligé.
   • Les collecteurs d’admission en plastique peuvent se fendre, générant des pertes de puissance ou un fonctionnement chaotique.

3. Distribution

   • Les TDV6 sont équipées d’une courroie de distribution (à remplacer impérativement selon l’intervalle préconisé, voire avant).
   • Certains ont également une courroie secondaire (pompe à injection) à ne pas négliger, sous peine de conséquences graves sur le moteur.

Peut-on acheter une TDV6 d’occasion sans risques ?

• Vérifier l’historique complet : vidanges réalisées scrupuleusement tous les 10 000-12 000 km, remplacement de la courroie dans les délais (7 ans/160 000 km max, mieux vaut 100 000-120 000 km).
• Privilégier les derniers millésimes (post-2012/2013) : Land Rover aurait apporté des améliorations (meilleure résistance du vilebrequin, fiabilisation du turbocompresseur).
• Écouter attentivement le moteur : bruits métalliques, cognements, vibrations anormales à bas régime = méfiance.
• Se préparer à un entretien coûteux : c’est un V6 Diesel moderne, l’accessibilité est restreinte et les pièces sont chères.

2. Les “vieux durs à cuire” : 200 TDi et 300 TDi, la robustesse légendaire

Présentation de ces blocs iconiques

Avant l’ère des moteurs V6 Diesel, Land Rover s’illustrait avec des 4-cylindres turbo-diesel rustiques mais increvables, produits au tournant des années 90 : les fameux 200 TDi (2.5 litres, apparu en 1989) et 300 TDi (1994). On les retrouve sous le capot des Defender, Discovery 1 et 2 (pour le 300 TDi), ainsi que sur certains Range Rover Classic.

Les atouts incontestables

1. Simplicité mécanique

   • Injection mécanique (pas de common-rail), turbo simple, électronique minimale.
   • Faciles à réparer, pièces abordables et disponibles dans le monde entier.

2. Robustesse éprouvée

   • Ces blocs peuvent dépasser les 300 000 km sans souci majeur, pour peu que l’on respecte les vidanges et le refroidissement.
   • Excellente tolérance à la mauvaise qualité de carburant, appréciée en usage baroudeur.

3. Couple en bas régime

   • Idéal pour le franchissement et le tout-terrain, ce qui faisait la réputation des Defender et Discovery à l’époque.

Les points faibles

• Fuites d’huile chroniques : typique des vieux Land, un petit suintement ici ou là… la marque de fabrique ?
• Performances modestes : sur route, le 300 TDi (111 ch environ) n’est pas un foudre de guerre, la conduite demande une certaine patience.
• Niveau de confort : bruits, vibrations, rudimentaire… pas au goût de tout le monde si vous cherchez un SUV moderne.

Conseils pour l’achat d’un 200/300 TDi

• Contrôler la corrosion du châssis : sur Defender ou Discovery 1/2 de plus de 20 ans, la rouille peut être un problème plus grave que le moteur.
• Vérifier le jeu du turbo et l’état de la pompe d’injection.
• S’assurer d’un entretien régulier : vidanges moteur, boîte, ponts.
• Examiner la culasse : surchauffes répétées si le radiateur est obstrué.

Acheter un Land Rover ancien équipé de 200/300 TDi demeure l’option la plus sûre pour qui cherche la fiabilité absolue en tout-terrain, au détriment du confort et de la modernité.

3. Les autres moteurs Diesel et essence Land Rover : tour d’horizon

Au-delà des bloc TDV6 et TDi historiques, Land Rover a déployé un large éventail de motorisations. En voici un panorama succinct, avec les principaux “pour” et “contre”.

3.1. Les TD5 (5-cylindres 2.5)

• Époque : fin des années 90 – années 2000, sur Defender et Discovery 2.
• Atouts : plus moderne que le 300 TDi, injection à haute pression (mais pas common-rail), fiabilité honorable si bien entretenu.
• Faiblesses : électronique de gestion d’injecteur (ECU) capricieuse, joints de culasse pouvant fuir, pompe à carburant parfois bruyante.

3.2. Les TD4 et eD4/Freelander

• Sur Freelander I et II : moteurs Diesel majoritairement d’origine BMW (2.0 TD4 M47R sur Freelander I) ou PSA/Ford (2.2 TD4 sur Freelander II).
• Fiabilité correcte dans l’ensemble, mais attention aux versions très kilométrées (injecteurs, turbo).
• Points faibles : électronique de transmission (Haldex), cardans, embrayage.

3.3. Les SDV8 et TDV8 (3.6, puis 4.4)

• Destinés aux Range Rover L322 (2005+) et Range Rover Sport (2007+).
• 3.6 TDV8 (272 ch) : plus fiable que le TDV6, mais pas exempt de problèmes de turbo si entretien insuffisant.
• 4.4 TDV8 (313 ch) : block plus récent, réputé plus robuste, consommation moindre, mais complexité accrue (suspension pneumatique, électronique).

3.4. Les moteurs essence V8 (BMW, Jaguar) et l’Ingenium 2.0

• V8 BMW M62 4.4 (années 2000 sur Range L322) : attention aux guides de chaîne de distribution (usure), joints de culasse sur modèles mal refroidis.
• V8 Jaguar 4.2/4.4/5.0 (AJ-V8) : globalement plus fiables, mais méfiance sur la distribution (tendeurs de chaîne) et la suralimentation sur les versions Supercharged (5.0 SC). Factures salées en cas de pépin.
• Ingenium 2.0 (essence ou Diesel) : lancé à partir de 2015-2016, sur Discovery Sport, Range Rover Evoque, Velar… Fiabilité en demi-teinte :
  • Des cas de chaîne de distribution qui s’étire sur la version Diesel 2.0 (20d).
  • Surconsommation d’huile rapportée sur certaines versions essence.
  • Correctifs apportés sur les modèles plus récents (post-2019).

3.5. Hybrides (MHEV, PHEV)

• Land Rover propose désormais des versions hybrides (ex. Range Rover P400e, Defender P400e, etc.), associant un bloc essence Ingenium (2.0 ou 3.0) à un moteur électrique.
• Avantages : réduction de la consommation en usage urbain, accès à certaines zones à faibles émissions, couple instantané.
• Inconvénients : complexité technique, batterie coûteuse en cas de remplacement, besoin d’un historique précis (logiciels, rappels).
• Fiabilité : encore peu de recul à long terme, mais quelques retours de dysfonctionnements électroniques ou de gestion de la recharge.

4. Les principaux modèles Land Rover, leurs moteurs et leurs attentions particulières

4.1. Defender (90, 110, 130) – Générations antérieures au modèle 2020

• Moteurs phares :
  • 200/300 TDi : la référence de fiabilité “rustique”.
  • TD5 : correct, mais sensibilité à l’électronique.
  • Puma 2.2 TDCi (d’origine Ford) sur les derniers Defender (après 2007) : bonne fiabilité globale, quelques soucis de turbo/EGR.
• À surveiller : corrosion du châssis et des points d’ancrage, boîtes de vitesses parfois mal synchronisées, fuites d’huile multiples.
• Entretien : simple, mais doit être régulier (vidanges, graissages, etc.).

4.2. Defender “nouveau” (après 2020)

• Moteurs Ingenium (2.0 ou 3.0 Diesel/essence, PHEV).
• Construction monocoque, électronique et aides à la conduite très présentes.
• Fiabilité : trop récent pour un vrai recul, quelques bugs logiciels rapportés, mais rien de catastrophique pour l’instant. Coûts d’entretien élevés.

4.3. Discovery (1, 2, 3, 4, Discovery 5)

• Discovery 1/2 : 200 TDi, 300 TDi, puis TD5. Robustes, mais attention à la rouille et à l’électronique du TD5.
• Discovery 3/4 : TDV6 2.7/3.0, gros risque de casse vilebrequin pour le 2.7. La version 3.0 plus agréable, mais reste à surveiller.
• Discovery 5 (depuis 2017) : moteurs Ingenium 2.0, V6 3.0 Diesel, parfois 2.0 essence. Fiabilité mitigée sur l’Ingenium 2.0, vigilance sur l’électronique (suspension, écrans tactiles).

4.4. Range Rover (Classic, P38, L322, L405)

• Classic (1970-1996) : V8 Rover (3.5, 3.9, 4.2) ou VM Diesel, puis TDi. Versions de collection, fiabilité… “aléatoire” surtout côté électronique sur les dernières années.
• P38 (1994-2002) : Moteur Diesel 2.5 (BMW M51) fragile (injection), V8 Rover 4.0/4.6 gourmand en essence et en entretiens, suspension pneumatique capricieuse.
• L322 (2002-2012) : Moteurs BMW (3.0 Diesel M57, V8 4.4) au début, puis TDV8 3.6/4.4 et V8 Jaguar. Meilleure fiabilité sur le Diesel BMW 3.0 (sous réserve d’entretien). Gros soucis potentiels d’électronique et de boîte auto si négligée.
• L405 (depuis 2012) : TDV6/SDV6, TDV8 (4.4), V8 essence (5.0 SC), hybrides. Véhicule hautement technologique, coûts d’entretien stratosphériques, gros soin nécessaire sur la mécanique (distribution, filtres, etc.).

4.5. Range Rover Sport (L320, L494)

• L320 (2005-2013) : TDV6 (2.7, 3.0), TDV8 3.6, V8 essence 4.2 et 5.0 SC.
  • Le TDV8 3.6 plus fiable que le TDV6. La version 2.7, la plus risquée.
  • Boîte auto ZF à vidanger régulièrement, suspension pneumatique fragile si usage intensif ou off-road.
• L494 (depuis 2013) : 3.0 SDV6, 4.4 SDV8, 5.0 V8 SC, Ingenium 2.0 (sur certains marchés). Bonne polyvalence, mais électronique abondante.

4.6. Range Rover Evoque (L538, L551)

• L538 (2011-2018) : souvent équipé des Diesel 2.2 (d’origine PSA/Ford) puis Ingenium 2.0, ou du 2.0 essence Si4 (Ford EcoBoost).
  • Fiabilité correcte sur le 2.2, le 2.0 Ingenium Diesel plus sujet aux soucis de chaîne.
  • Nombreux retours de pannes électroniques (écran tactile, capteurs de radar) et de souci de boîte auto (9 rapports ZF) si non entretenue.
• L551 (depuis 2019) : adoption généralisée des moteurs Ingenium (essence, Diesel, hybrides légers). Encore peu de recul.

4.7. Freelander (I, II)

• Freelander I (1997-2006) : TD4 d’origine BMW (2.0), essence K-Series (1.8) sujet aux joints de culasse, V6 Rover 2.5 peu fiable.
  • Transmissions fragiles (visco-coupleur), pont arrière.
• Freelander II (2006-2014) : Diesel PSA/Ford (2.2) plus fiable, essence 3.2 6-cyl. d’origine Volvo (rare). Mieux conçu, mais vigilance sur l’Haldex et la pompe de direction.

4.8. Discovery Sport & Range Rover Velar

• Discovery Sport (depuis 2015) : succède au Freelander II, basé sur la plateforme Evoque.
  • Principaux moteurs Ingenium (2.0 Diesel 150/180/240 ch, 2.0 essence 200/240/290 ch).
  • Fiabilité variable : boîtes auto ZF ou Aisin parfois capricieuses, pannes électroniques (GPS, caméras).
• Range Rover Velar (depuis 2017) : SUV coupé entre l’Evoque et le Range Rover Sport.
  • Mêmes blocs Ingenium 2.0 (Diesel/essence) et V6 3.0, plus récemment le nouveau 3.0 Ingenium 6-cyl.
  • Problèmes d’infodivertissement et de finitions rapportés, mécanique globalement similaire à celle du RRS L494.

5. Les bonnes pratiques et vérifications indispensables avant l’achat

Land Rover jouit d’une image prestigieuse, mais acheter un modèle d’occasion sans précautions peut vite tourner au cauchemar financier. Voici les étapes clés pour sécuriser votre achat :

1. Historique limpide

   • Exigez les factures d’entretien, idéalement réalisées en temps et en heure dans le réseau Land Rover ou chez des spécialistes reconnus.
   • Vérifiez les campagnes de rappel (courroie, logiciels, etc.).

2. Essai complet

   • Testez la voiture à froid et à chaud, sur route et si possible un chemin : écoutez les bruits de transmission, vérifiez la suspension pneumatique (si présente), testez tous les modes de conduite (Terrain Response).
   • Observez les fumées à l’échappement, la tenue au ralenti, la montée en régime.

3. Diagnostic électronique

   • Passer la valise OBD (ou mieux, l’outil de diagnostic SDD/LDS) peut révéler des codes erreurs sur la suspension, la boîte de vitesses, le moteur, etc.
   • Surtout sur un véhicule hautement technologique (Range Rover L405, Velar, Discovery 5…).

4. Distribution et/ou chaîne

   • Pour les moteurs à courroie (TDV6, 2.2 Diesel, etc.), s’assurer du remplacement aux échéances préconisées (voire plus tôt).
   • Pour les Ingenium à chaîne, écouter tout bruit suspect et contrôler l’historique des changements (tendeurs, guides).

5. Suspension (pneumatique ou pilotée)

   • Vérifier qu’il n’y a pas de mise en défaut, que le véhicule monte et descend à la même vitesse sur les quatre roues. Les compresseurs et boudins peuvent coûter cher à remplacer.

6. Boîte automatique

   • Land Rover utilise souvent des boîtes ZF (6, 8 ou 9 rapports), Aisin ou Ford.
   • La vidange de boîte doit être faite tous les 60 000 à 80 000 km maximum pour éviter les patinages et à-coups.

7. Corrosion et état du châssis

   • Sur les modèles plus âgés (Defender, Discovery 1, 2), c’est souvent le talon d’Achille. Vérifier longerons, soubassements, passages de roues.

8. Usage précédent

   • Un Land Rover peut avoir fait du vrai off-road, du remorquage lourd, ou n’avoir servi qu’en usage urbain. Cherchez des indices d’usure prématurée : boue sèche sous le capot, chocs sous le châssis, multiples rayures…