Nouvelle Audi A6 Avant 2025 : Voyage en première classe...

Une A6 qui flotte… mais avec les roues bien au sol

Chez Audi, la tenue de route n’est pas négociable, même dans un break qui joue les gros porteurs premium. La nouvelle génération de l’A6 Avant continue de creuser le sillon d’une ingéniosité qui ne fait pas de vagues, ou du moins, qui les absorbe avec dignité grâce à sa suspension pneumatique adaptative. Pas là pour faire du trampoline sur les dos-d’âne, ce système module l’amortissement à la volée selon les consignes du conducteur – ou plutôt celles d’un calculateur bardé d’algorithmes maison, dont l’unique objectif est de faire croire au passager arrière qu’il est encore dans son canapé Roche Bobois.

Mais sous les coussins, il y a du muscle. Les ingénieurs d’Ingolstadt ont ajouté à la sauce une direction intégrale, histoire d’aligner les roues arrière sur les désirs des roues avant. Résultat : une maniabilité de compacte en ville, une stabilité de TGV sur autoroute. Et au milieu coule une rivière : celle des modes de conduite Audi Drive Select. Confort, neutre, dynamique. À chacun son humeur, ou son embouteillage.

Quand les ingénieurs se prennent pour des chefs étoilés

Là où certains constructeurs jettent des options technos dans la marmite et espèrent que ça mijote bien, Audi sort le thermomètre de précision et goûte chaque ingrédient. On ne plaisante pas avec le calibrage d’un système de suspension. Ni avec la gestion électronique d’un freinage sur route verglacée à 87 km/h, ni avec l’assiette d’un break chargé de deux ados et d’un labrador.

Peter Knauer, le chef du service des suspensions, l’affirme : « Ce n’est que lorsque tous les systèmes sont parfaitement équilibrés que nous obtenons l’expérience typiquement Audi. » Et pour ça, les ingénieurs ne se contentent pas de quelques tours de rond-point en Bavière. Non, ils dévalent des cols, enchaînent les freinages d’urgence et frottent les dessous de caisse sur des routes cabossées jusqu’à obtenir ce qu’ils appellent une « harmonie subjective objectivée ». Autrement dit, que la voiture vous donne le sourire sans qu’on sache très bien pourquoi… mais avec un tableur Excel pour le prouver.

MHEV Plus : plus que des initiales, un petit coup de jus

Derrière ce nom à consonance d’antibiotique vétérinaire, se cache un système hybride léger 48V, baptisé MHEV Plus. Pas de quoi rouler en silence sur 50 kilomètres, mais suffisamment pour faire taire le moteur thermique à l’arrêt, relancer la machine sans à-coup et récupérer jusqu’à 25 kW à la décélération, histoire de rentabiliser chaque ralentissement. Et à défaut de faire le plein de sensations fortes, on fait le plein de watts.

L’intégration de ce dispositif a donné du fil à retordre aux metteurs au point, qui ont dû jongler entre la réactivité à la pédale d’accélérateur et la progressivité du freinage régénératif. Tout cela sans transformer le frein central gauche en interrupteur binaire. La promesse ? Un système aussi discret qu’un espion en uniforme, qui laisse au conducteur l’illusion que tout cela se fait tout seul – ce qui est vrai, tant que personne ne touche aux câbles.

Direction et comportement : entre scalpel et loupe

L’un des aspects les plus intrigants de cette nouvelle A6 Avant tient à son comportement en virage. Audi cherche moins à battre des records au Nürburgring qu’à garantir une trajectoire stable, lisible, prévisible, même quand les lois de la physique veulent en découdre. L’idée n’est pas de transformer un break familial en GTI capricieuse, mais de proposer un équilibre comportemental proche de l’ennui… sauf qu’ici, l’ennui est confortable, précis, maîtrisé, comme une série allemande primée à Cannes.

Et sur autoroute ? La tenue de cap est d’une droiture à faire rougir un compas. En ville, le rayon de braquage s’améliore grâce à la direction intégrale, réduisant l’humiliation des créneaux ratés à l’école primaire. Quant aux situations de transfert de charge, souvent synonymes de roulis ou d’instabilité, elles sont ici encaissées avec un flegme presque britannique, grâce à une plateforme qui sait encaisser les coups sans broncher.

La fiche technique ? Plutôt une partition

Audi ne communique pas encore tous les détails chiffrés, mais il est d’ores et déjà acquis que la suspension, la direction, l’ESC et la vectorisation de couple dialoguent à travers un langage commun, peaufiné à coups de modèles radar, ces fameuses toiles d’araignée synthétiques où chaque ligne incarne une caractéristique de conduite. Moins flatteur qu’un tableau de bord en bois précieux, mais autrement plus utile pour savoir si une voiture mérite son badge.

Le constructeur promet une progressivité de freinage exemplaire, une réactivité optimisée, et une décélération naturelle qui privilégie la régénération plutôt que les plaquettes. Et pour une fois, l’ensemble ne semble pas reposer sur un miracle logiciel, mais sur une mise au point millimétrée, fruit de milliers de kilomètres, de dizaines de bancs d’essai et probablement d’un ou deux coups de tête contre un mur en béton lors des premières validations.