Essai bmw i3 94 ah rex en route pour l electrique

Les voitures électriques jouent sur un design différenciant, afin de montrer que l’on roule autrement. Est-ce une réelle demande des clients ou un choix imposé par les services marketing, je ne suis pas bien sûr. La BMW i3, en tout cas, s’offre un style bien à elle et peu attractif auprès de la majorité des gens. Outre sa forme globale – carrée, haute, peu large –, ce qui interpelle le plus, c’est le dessin des vitres latérales avec notamment le fort décrochement vers le bas de la vitre arrière. Bref, je ne suis pas conquis, pourtant la marque nous a prouvé avec l’i8 que l’on pouvait faire différent, mais beau.

L’habitacle pour sa part est assez accueillant en termes de place, et le dessin très vertical préserve un bon espace pour la tête des occupants, même à l’arrière. Les sièges avant sont plutôt fermes et offrent un maintien moyen. Les matériaux intérieurs, dans l’ensemble durs, proposent – eux aussi – d’arborer la différence (Eucalyptus, Kénaf, cuir tanné naturellement…)

Nouvelle batterie :

Cette nouvelle batterie annonce une capacité nettement améliorée en passant de 60 à 94 Ah. Ainsi, selon la norme NEDC, l’i3 affiche une autonomie de 300 km contre 190 km auparavant. Petit plus : malgré un surpoids de 40 kg, la nouvelle batterie n’occupe pas plus de volume, préservant l’espace intérieur et le coffre. La charge à 80 % s’effectue en 9 heures sur une prise domestique, en 3 h 45 avec la Wallbox Motion et 2 h 45 avec la Wallbox Plus. La version 60 Ah reste pour le moment au catalogue, mais ses ventes vont rapidement être phagocytées par celles de la 94 Ah, proposée contre seulement 900 € de plus (BMW i3 94 Ah à partir de 36 690 € hors bonus).

La i3 94 Ah sur la route :

Vous le savez puisque vous avez lu notre article sur la Skoda Greenline, à La Revue Automobile, nous ne sommes pas adeptes de la fausse écoconduite qui consiste à se traîner pour économiser un peu d’autonomie. Aussi, avec ma consœur qui partageait les mêmes idées, nous avons décidé d’utiliser la voiture en usage réel. Notre modèle d’essai, équipé du prolongateur d’autonomie REx (en option à 4 500 €), est donné pour 410 km selon le cycle NEDC. Voyons voir le résultat sur notre parcours routier.

Dès les premiers tours de roue, le doute n’est plus permis, il s’agit bien d’une BMW. La direction est précise, consistante sans être lourde tandis que les roues étroites offrent tout le grip nécessaire. Je me trouve sur le mode Auto eDrive, qui gère l’autonomie de la batterie et du prolongateur au mieux selon mon type de conduite et le parcours. Le confort global se révèle moyen sur long trajet, les suspensions étant assez fermes.

Les 170 ch et 250 Nm disponibles immédiatement, alliés au poids contenu de l’i3 – grâce à la construction en PFRC (fibre de carbone) –, permettent des reprises et des accélérations de premier ordre. Le 0 à 100 km/h est par exemple effectué en 7,9 secondes. À l’usage, ce sont surtout les reprises qui constituent un atout lorsqu’il s’agit de s’insérer ou de dépasser. Mais avoir le pied lourd grève rapidement l’autonomie, tout comme d’autres paramètres.

Après différents essais, il s’avère que la radio n’influe pas sur l’autonomie, contrairement à la climatisation. Cette dernière à un impact significatif, c’est d’ailleurs la raison pour laquelle le mode Eco Pro la coupe.

1+1 = 3

Vous vous demandez ce que veut dire ce sous-titre sibyllin ? C’est très simple, pour chaque degré de climatisation supplémentaire, nous perdons 1,5 km d’autonomie. Donc pour 2 °C de plus nous perdons 3 kilomètres. Bien sûr, il s’agit d’un calcul empirique fait à un instant T et avec certaines conditions. En changeant quelques paramètres, le rapport change également. D’ailleurs, pour vous perdre un peu plus, il semblerait que le ratio soit inversement proportionnel à l’autonomie restante. Pour simplifier, plus l’autonomie est basse, plus l’impact de la climatisation sur celle-ci est important. Il faut donc choisir la température en fonction de la distance à couvrir, plus on va loin, moins on a chaud, du moins l’hiver.

Le prolongateur :

Il s’agit en fait d’un moteur thermique bicylindre essence relié exclusivement à la batterie. Pourvu d’un réservoir de 9 L, il ajoute tout de même 120 kg à la voiture. Il sert à maintenir la charge de la batterie, par exemple lorsqu’on atteint des vitesses « élevées », consommatrices d’électricité. De même, il se déclenche lorsqu’il reste moins de 5 km d’autonomie de batterie, afin de maintenir son fonctionnement optimal. Dans ce dernier cas, le petit moteur se fait sonore, tranchant singulièrement avec le silence de fonctionnement 100 % électrique.

Notre itinéraire, mêlant routes départementales et nationales, a nécessité très peu de freinage, ne rechargeant jamais la batterie comme peut le faire un parcours en ville. Ce trajet a mis en lumière une tenue de route exemplaire, bien que ferme en suspension et des performances intéressantes. Nous avons effectué moult dépassements énergivores et arrivons au bout des 240 km sur le prolongateur. Il restait peu de batterie, mais un peu plus de la moitié du réservoir, soit encore 60 km.

Note : 14/20

Bien vu :
- Matériaux renouvelables
- Autonomie en nette hausse
- Performances

À revoir :
- Design
- Confort (suffisant sur petits trajets)
- Bruit du moteur thermique