Essai comparatif : Porsche Cayman GTS vs Mazda MX-5

Si cet essai comparatif entre Mazda MX-5 2.0 Skyactiv et la Porsche 718 Cayman GTS vous semble gargantuesque…, c’est que vous êtes une personne de bon sens. La Japonaise est un spider de charme alors que l’Allemande est un coupé développé pour la course. L’une se contente de 160 canassons, alors que l’autre compte pas moins de 365 bourrins. L’une est élégamment vêtue d’une robe bleutée, alors que l’autre roule des mécaniques avec son rouge tapageur. L’une demande de manier avec doigté une boîte mécanique à 6 rapports, alors que l’autre facilite son emploi avec des passages de vitesses automatiques. Enfin si l’une s’échange en concession contre un chèque de 33 000 €, l’autre en demande deux fois plus avec un prix de base de 65 000 € et même encore plus (90 000 €) si on passe par le nécessaire catalogue des options.

Comme vous pouvez le voir, les deux bestioles ne sont pas vraiment des sœurs jumelles. Cela dit, avec la cavalerie passant sur le seul train arrière, leurs poids plume et leurs châssis réglés aux petits oignons, elles sont toutes deux marquées par le fer rouge des « voitures plaisir ».

La Mazda MX-5, s’il n’en restait qu’une !

La Miata, l’autre petit nom de la Mazda MX-5, est un véritable phénomène né en 1989. Depuis, les générations se suivent et gardent le même concept. Celui du petit roadster qui fuit toute sophistication inutile pour ne laisser de la place qu’au plaisir de conduire. Pour preuve, la capote est en toile et ne demande qu’une torsion du coude pour se rabattre ou se refermer. Ainsi, elle économise une trentaine de kilogrammes en évitant un système de toile électrique.

Dans l’habitacle règne une ambiance un brin sportive. Si les sièges sport offrent un bon maintien et sont assez moelleux pour affronter les pavés parisiens, madame sera effarée par le manque de rangements. Tout juste pourra-t-elle compter sur une cavité, planquée derrière les sièges. Et ce n’est pas son coffre, capable de recevoir un pack d’eaux minérales et un sac de 10 kg de patates, qui la consolera.

Si le cockpit est « rikiki », ce n’est pas du japonais, on se délecte de l’ergonomie du pédalier parfaitement aligné pour exécuter la « danse des pieds » et taper des talon-pointe en une fraction de seconde. Il faut dire que le manche de la boîte de vitesses qui tombe parfaitement sous la main et son débattement court sont pour beaucoup dans la réalisation de l’exercice. Le petit volant en cuir est très agréable au toucher et laisse apercevoir, juste au-dessus de lui, le capot et ses belles hanches galbées. Bref… on se prend rapidement pour un pilote !

À tel point que je l’ai mise sur la piste de notre circuit partenaire de La Ferté Gaucher.



OK, les 160 canassons ont du mal sur la grande ligne droite, mais dès que le premier virage arrive on comprend qu’elle est faite pour cela. La MX-5, c’est surtout un châssis ultra léger taillé pour donner du plaisir avec son autobloquant. Les tours s’enchaînent et on se dit que cette petite garce est capable de faire la « nique » à bon nombre de grosses sportives plus puissantes grâce à son agilité. Sa masse d’à peine plus de 1 050 kg laisse le conducteur se transformer en pilote virevoltant de virage en virage avec une légère dérive du train arrière.

Les freinages sont d’une grande facilité et cette commande boîte est vraiment sensationnelle. Les rapports sont vraiment claqués d’un bref mouvement de poignet. Le plus bluffant, c’est qu’après l’avoir maltraitée sur une trentaine de tours, les freins et les pneus répondaient toujours présents et que la consommation moyenne affichait 16L aux 100 km. Du jamais vu !

Calmons les choses un instant. Je sors de ce macadam bien lisse pour reprendre celui maltraité de nos routes. Il fait beau, très beau même, l’occasion idéale pour rabattre en un tour de main la capote. Ici, les suspensions font bien leur boulot, en minimisant les crevasses de la départementale. Le moteur offre assez de couple pour ne pas jouer trop souvent du levier de vitesses. Les effluves estivaux et les rayons du soleil transforment ce trajet en voyage.

Porsche 718 Cayman GTS, la méchante ?

Ce qui est certainement le plus important dans cette auto c’est son pedigree. La 718 Cayman GTS est le fruit d’une très longue lignée de super sportives. Et cela se voit !

Les designers ne semblent pas s’être trop embêtés avec les lignes. Cette Cayman reprend, bien évidemment, l’allure de la première du nom, mais n’y apporte pas grand-chose de plus à part des LED et quelques galbes. Si on l’admire, c’est surtout pour l’impression qu’elle donne. La 718 semble être sur le qui-vive, comme prête à bondir sur sa proie.

En même temps, ce n’est pas qu’une impression au regard de ses prestations. Son 4 cylindres turbo pulvérise les chronos avec des performances très proches d’une supercar. Le 0 à 100 est tapé en 4,3 secondes alors que la Japonaise en demande 7,3 s.

Si tout comme la Miata, elle ne peut recevoir que deux personnes, elle offre deux coffres (un devant et un derrière) capables d’accueillir 130 litres de bagages (soit une trentaine de paires de chaussures).

Son habitacle est également parfaitement agencé et les matériaux ne souffrent d’aucune critique. Cela sent le cuir haut de gamme et l’alcantara de premier choix. Mais pour avoir cette version, il faut tout de même rajouter largement plus de 15 000 € d’options… Oui, oui, presque la moitié du prix de notre MX-5 qui elle, est tout équipée. Mais bon, l’objet n’est plus du tout le même. Et cela va se vérifier sur la piste de La Ferté Gaucher.

Tout commence au démarrage. Les 2,5 litres chantent bien plus fort que la Japonaise. Ici, pas de manche à faire valser puisque la boîte auto se commande via les palettes derrière le volant.

Sur la grande ligne droite, je n’ose lever mon regard de la piste. Ça défile bien trop vite. Et lorsque vient l’épingle, les pistons des freins agrippent les disques tel un lion ne voulant lâcher sa proie. La relance me plaque dans le baquet alors qu’il faut déjà se préparer au grand gauche. La Porsche est comme aspirée sur le sol. Les pneus ne semblent pas vouloir lâcher la trajectoire malgré la vitesse et la pression latérale. Elle ne lâchera rien, sauf que les 300 kilos de plus sur la balance demandent beaucoup plus d’efforts à la mécanique et au pilote pour la conserver sur la piste. Dès qu’une certaine frontière est franchie, les choses deviennent sensiblement plus brutales que sur la Japonaise. La Cayman dévoile alors un caractère de « drifteuse » et demande une certaine anticipation et implication au volant. Le sportif expérimenté sera ravi, les autres un peu moins…