Essai honda hr v 1 6 i dtec 120 exclusive navi

Honda a pris son temps pour entrer sur le marché actuel des crossovers urbains, lui qui l’avait inauguré en 1999 avec le HR-V premier du nom, plus connu sous l’appellation Joy Machine. Le constructeur japonais a choisi pour cela un modèle costaud : avec 4,29 mètres de longueur, son nouveau HR-V met respectivement 17 et 15 centimètres dans la vue du Renault Captur et du Peugeot 2008. Il se rapproche plus de l’Opel Mokka et du Mazda CX-3 (4,28 m), tendant presque vers la catégorie supérieure. Après tout, le Nissan Qashqai ne mesure que 9 centimètres de plus (4,38 m).

Essai Honda HR-V : vie à bord

Evidemment, avec un gabarit comme celui-là, le Honda HR-V n’avait pas le droit de décevoir en termes d’habitabilité. Et il ne déçoit pas, se montrant même très généreux pour les passagers et leurs bagages. Il faut dire qu’en plus de ses mensurations XXL (pour la catégorie), il déploie quelques astuces que lui autorise sa plateforme partagée avec la nouvelle Jazz, comme l’implantation du réservoir sous les sièges avant.

Résultat : plus de place pour les passagers arrière, un coffre aussi volumineux que celui de la Civic (470 litres) avec un double fond et un plancher plat quand on passe en break. Sans oublier les fameux sièges magiques à l’arrière qui se relèvent contre le dossier pour transporter des objets volumineux derrière les passagers avant. À l’arrière, les passagers disposent d’un excellent espace aux genoux, mais d’une garde au toit un peu limitée. Si vous mesurez plus de 1,85 mètre, vous aurez du mal à tenir longtemps. Surtout qu’avec ce gabarit, la banquette vous semblera un peu légère.

À l’avant, on est choyé également par un habitacle moderne et fonctionnel. Le HR-V ne reprend pas le tableau de bord futuriste de la Civic, au profit de compteurs plus traditionnels, mais il inaugure une nouvelle console centrale élégante sur laquelle est posé le petit levier de vitesse. Elle est surplombée par les boutons tactiles de la climatisation et par l’écran du système multimédia connecté. Les ajustages sont plutôt corrects mais dans tous ce mobilier, il y a encore trop de plastiques durs qui côtoient des matières plus attrayantes (laquées, chromées, souples, du cuir, du tissu, etc.), le tout formant un patchwork un peu trop éclaté.

L’ergonomie est correcte même si les prises USB ne sont pas des plus accessibles, car cachées sous la console centrale, dans un espace qui peut aussi accueillir un smartphone. Les rangements sont tous un peu petits mais comme ils sont nombreux, on finit par y trouver son compte.

Essai Honda HR-V : le style

Vu de face, avec ses boucliers enveloppants, sa calandre massive mais sculptée et agrémentée de chromes, ainsi que ses projecteurs soulignés de LED, le HR-V fait penser à un CR-V en réduction. Mais de profil, on n’est plus dans le même esprit car son dessin intègre quelques traits empruntés aux coupés : pavillon fuyant et poignées de portes arrière cachées dans les montants (comme pour la Civic). Le pli de carrosserie latéral contribue lui aussi au dynamisme de la ligne tandis que l’arrière est de facture plus classique, quoiqu’orné d’un becquet de pavillon stylisé.

Mais le HR-V est d’abord et avant tout un crossover. Il se grime donc en petit baroudeur avec des protections de passages de roue et de bas de caisse en plastique noir qui forment une ceinture complète avec les parechocs avant et arrière. On remarque également de petits bavolets en caoutchouc pour protéger le dessous de caisse en cas de frottement ou de passage dans la boue. Mais qu’on ne s’y trompe pas, le HR-V n’est pas un tout chemin. Disponible uniquement en 4x2, il n’ira pas loin en dehors des sentiers battus. Par contre, avec sa garde au sol relevée et ses dimensions compactes, il se montre très à l’aise en ville.

Essai Honda HR-V : la conduite

Le choix de motorisations est réduit pour le Honda HR-V : essence 1.5 i-VTEC 130 ch et Diesel 1.6 i-DTEC 120 ch. Le premier peut être associé à une boîte manuelle ou une boîte CVT, le second uniquement à une boîte manuelle. C’est cette configuration que nous avons testée. Pas de surprise sur le moteur, c’est celui qui est déjà utilisé dans les gammes Civic et CR-V. Souple et linéaire, il se montre aussi à l’aise à bas régime (aucun creux à partir de 1 500 tours/min) qu’à pleine charge, bien servi par une boîte de vitesse correctement étagée et dont le petit levier est très agréable à manier. Par contre, il fait entendre ses grondements caractéristiques à bas régime jusqu’à l’arrière de l’habitacle. Ça manque d’insonorisation tout ça ! Côté consommation, on est dans la norme avec un relevé de 6,2 litres/100 sur notre parcours de plus de 700 kilomètres où nous avons alterné ville, autoroutes et petites routes de campagne.

Moins précis et dynamique que la Civic, le HR-V dispose tout de même d’une direction bien calibrée et d’un châssis suffisamment ferme pour limiter voire annihiler le roulis. Il se conduit donc comme une berline – la position de conduite haute en plus –, mais on ne peut que regretter qu’un compromis n’ait pas été trouvé vis-à-vis du confort. L’amortissement est en effet un peu ferme et les irrégularités de la route, a fortiori avec les jantes 17 pouces de notre modèle d’essai, se font bien sentir. Sur des sièges avant épais mais un peu durs, cela pourra gêner les personnes les plus sensibles du dos.

Essai Honda HR-V : les équipements

Si l’on oublie la finition de base Elegance qui ne sert qu’à créer un prix d’appel, c’est la finition Executive qui sert de cœur de gamme au HR-V. Elle dispose en série du Bluetooth, des sièges avant chauffants, du régulateur-limiteur de vitesse, de la climatisation automatique bi-zone, des radars de stationnement et des essuie-glaces et phares automatiques. Autant dire qu’on en a pour son argent, d’autant que le système multimédia Honda Connect est lui aussi présent, ainsi que les technologies de sécurité suivantes : alerte anti-collision, freinage semi-automatique (testé efficacement face à une barrière d’autoroute), reconnaissance des panneaux de signalisation et alerte de franchissement de ligne. 

S’ajoute à tout cela le GPS d’origine Garmin avec la finition Executive Navi (+800 euros), quand la finition Exclusive Navi (+1 700 euros) fait le plein : vitres arrière surteintées, caméra de recul, entrée et démarrage sans clé, toit ouvrant panoramique. Rappelons que c’est cette dernière finition qui était celle de notre modèle d’essai. On a apprécié !

Essai Honda HR-V : conclusion

Forcément, avec un SUV urbain grand format pour la catégorie et des motorisations qui débutent à 120 ch, le Honda HR-V ne peut pas descendre aussi bas que les concurrents en termes de prix. La gamme débute à 21 000 euros, quand notre modèle d’essai 1.6 i-DTEC 120 Exclusive Navi est facturé 28 170 euros avec sa peinture Bleu Profond optionnelle (550 euros). C’est un peu cher mais il n’y a pas trop de quoi pinailler. On a de l’espace à bord, un intérieur moderne et très bien équipé, un style dynamique, des systèmes de sécurité efficaces, pour une conduite très agréable. Le HR-V est un crossover à la fois urbain et familial qui n’a pas grand-chose à envier à ses concurrents, si ce n’est un réseau de distribution adapté pour qu’il fasse le carton qu’il mérite. L’absence de versions 4x4 le desservira tout de même dans des régions montagneuses, face à ses rivaux directs Opel Mokka et Mazda CX-3.

Note : 16/20

Bien vu

- Le style dynamique
- L’habitabilité
- L’agrément moteur/boîte

À revoir

- L’amortissement un peu trop ferme
- Les plastiques durs du dessus de la planche de bord
- L’absence de version 4x4