Essai Mazda CX-5 : un SUV compact à la pointe

Apparu en 2012 puis restylé en 2015, le Mazda a réussi à convaincre le public. Pour continuer son petit bonhomme de chemin au milieu des ténors de la catégorie, le SUV qui enregistre 25 % des ventes de Mazda dans le monde a été revu en profondeur, en remplaçant et améliorant près de 700 pièces par rapport à la génération précédente.

Les ingénieurs de Mazda ont donc respecté la philosophie du Kaizen, en privilégiant l’amélioration d’une base existante à la création, à partir d’une feuille blanche, d’un nouveau modèle. Cette méthode s’oppose pourtant, par définition, à l’innovation. Un choix étonnant dans un segment ou la concurrence mise sur des modèles inédits pour se frayer un chemin.

Une qualité perçue en hausse :
Toutefois, le Mazda CX-5 est bien né. Si la plastique évolue sensiblement en reprenant les arrêtes vives et particulièrement séduisantes de la signature Kodo, le SUV conserve son châssis ainsi que toutes les qualités qui lui sont associées : l’empattement de 2,7 mètres est inchangé, la hauteur tombe de 15 mm et la longueur gagne 10 mm, pour un total de 4,55 mètres. Le coffre, dans la moyenne de la catégorie, profite de ces menus changements pour n’avouer que 3 litres de plus (506/1 620 litres), mais il se dote désormais d’une ouverture électrique.

L’habitacle évolue plus en profondeur avec une nouvelle planche de bord et une ergonomie repensée. Là encore, le Mazda CX-5 conserve l’ensemble de ses qualités tout en rattrapant sensiblement son retard. Le confort a bord s’améliore, avec une position de conduite à peine retouchée, une ergonomie mieux pensée, mais surtout avec une qualité de fabrication en nette hausse : le design des éléments, les matériaux utilisés et l’assemblage général ne s’éloignent plus du segment premium. L’écran GPS grimpe sur le haut de la planche de bord, mais il aurait mérité un rafraîchissement avec des dimensions plus généreuses pour aider à la lecture des informations et un système escamotable. Mazda se rattrape toutefois avec un nouvel ATH projeté sur le pare-brise.

La montée en gamme est renforcée par l’acoustique bien mieux maîtrisée que par le passé. Pour cette génération, les ingénieurs d’Hiroshima ont revu chaque centimètre carré du SUV afin d’améliorer l’isolation de l’habitacle. Le travail porte, pêle-mêle, sur les vitres et joints de portière plus épais, les panneaux de carrosserie rapprochés et l’aérodynamique revue : les flux d’air sont canalisés aux endroits les moins vulnérables et les essuie-glaces, par exemple, ont été replacés sous le capot moteur, pour supprimer les perturbations.

Disponible à tous les régimes :
Ces heures de recherches se traduisent par une quiétude à bord satisfaisante, notamment sur les trajets autoroutiers. Le silence de fonctionnement, à rythme stabilisé, permet aux passagers de profiter de l’installation Bose à 10 haut-parleurs. La médaille a toutefois ses revers, avec une mécanique diesel qui se fait un peu plus entendre à bord lors des reprises un tant soit peu franches. Un phénomène qui n’est pas aidé, il est vrai, par la boîte automatique à six rapports : parfois peu coopérative au rétrogradage, l’unité a aussi tendance à faire mouliner le bloc dans les tours.

Sur les parcours sinueux, ce tempérament de la boîte à pignons gomme une partie de la cavalerie fournie par le moteur 2,2 litres diesel. Dommage, car avec cette cylindrée devenue très rare, le moteur de 175 ch et 420 Nm de couple sait répondre présent sur une plus grande plage d’utilisation. Il faut donc pouvoir jouer avec la commande en mode manuel dans ces situations, mais uniquement via le levier central, du fait de l’absence de palettes au volant. La boîte manuelle sera plus convaincante pour les aficionados d’une conduite moins paisible.

L’un des plus dynamiques de la catégorie :
Cela n’empêche pas le Mazda CX-5 d’afficher un bel appétit pour l’asphalte, avec une excellente partie dynamique. Les voies élargies et les améliorations apportées aux trains roulants rehaussent son niveau de dynamisme. La direction est précise, un peu plus informative que sur d’autres SUV du segment et le roulis est bien canalisé. Des sièges plus enveloppants pourraient parfaire ce chapitre et sans doute mieux coller à l’esprit Jinba Ittai. Le SUV s’équipe aussi du G-Vectoring Control, qui gère le couple de manière totalement transparente. On note toutefois un semblant de sous-virage lorsque l’on se laisse trop emporter par son enthousiasme, mais qui se rattrape avec une poupe alerte.

Ce bon compromis entre confort et dynamisme se retrouve aussi hors des sentiers battus. Le Mazda CX-5 contient bien les mouvements de caisse et ne se montre cassant à aucun moment. Sa garde au sol généreuse lui permet de passer au-dessus des chaussées défoncées. Seules la monte pneumatique et les jantes de 19 pouces limitent ses capacités entre les arbres.

De bons arguments face à ses concurrents :
Fais-le mieux, rends-le meilleur, améliore-le même s’il n’est pas cassé, parce que si nous ne le faisons pas, nous ne pouvons pas concurrencer ceux qui le font. Telle est la philosophie du Kaizen, dont le Mazda CX-5 est l’une des interprétations automobiles. Devant la concurrence aiguisée, le SUV se met à jour en améliorant ses points faibles, mais aussi ses points forts. Un pari risqué, mais réussi, puisque son style attirant et son comportement routier devraient être décisifs au moment de faire un choix. Et la dotation fournie de série devrait pouvoir convaincre les plus hésitants.

Affiché à partir de 30 100 euros (2,0 l 165 ch 4x2 BVM) ou 32 000 euros (2,2 l 150 ch 4x2 BVM) en finition Elegance, le Mazda CX-5 met le paquet sur les équipements de confort et de sécurité. La gamme grimpe au haut de gamme Selection où ne figure plus au catalogue des options que la peinture métallisée, la boîte automatique et la sellerie cuir. À noter que ce niveau de finition n’est disponible qu’avec les 2,0 litres essence 160 ch 4x4 (à partir de 37 050 euros) et le 2,2 litres D 175 ch 4x4 (à partir de 40 600 euros).

Note : 4/5 

Bien vu :
- Style séduisant
- Rapport confort/dynamisme
- Moteur volontaire (2,2 litres 175 ch)
- Qualité en hausse

À revoir :
- Boîte automatique étouffante
- Écran central peu lisible
- Sonorité présente dans les tours