Essai Renault Megane 4 RS Sport EDC : toujours la reine ?

Renault n’a pas refait l’erreur de la Clio 4 R.S. en ne proposant qu’une boîte de vitesses EDC sur sa nouvelle Mégane R.S. et se coupant de facto de sa base de puristes. Pourtant la citadine sportive ne s’est jamais aussi bien vendue, validant ainsi le choix stratégique de la Régie. La marque souhaite ainsi rendre ses sportives plus modernes et accessibles et c’est pourquoi ils nous ont proposé à l’essai une R.S. châssis Sport et boîte EDC.

Le choix est donc rapide puisque, outre le châssis et la boîte de vitesses, la couleur est également imposée avec le nouvel Orange Tonic. Teinte qui porte particulièrement bien son nom tant ce bel orange vif dynamise la ligne de la nouvelle Mégane R.S.. Une ligne qui n’a pourtant pas besoin de cet artifice pour sembler particulièrement dynamique tant la compacte semble avoir ingurgité quelques anabolisants : ailes avant et arrière galbées, nettement élargies de respectivement 60 et 45 mm, rabaissée de 5 mm par rapport à la GT, capot sculpté de nervures, bouclier avant à lame F1 largement ajouré, système R.S. Vision en forme de drapeaux à damier, larges aérations dans les ailes et bouclier arrière dont l’extracteur reçoit en son centre la canule d’échappement. Résolument sportif !

L’habitacle de la nouvelle Mégane R.S.…

… N’a rien à envier à l’extérieur en termes de traitement et de soin. Le plus visible concerne les sièges baquets particulièrement enveloppants, recouverts sur mon modèle d’essai de la sellerie alcantara. Bien qu’ils soient directement issus de la Mégane GT, ils ont reçu un traitement spécifique pour plus de moelleux. Ils reçoivent, pour un aspect encore plus sportif, des surpiqûres rouges que l’on retrouve également sur le levier de vitesse, les contre-portes ainsi que sur le volant siglé R.S. Ce dernier, tout comme sur l’Alpine A110, semble avoir été monté à l’envers avec le revêtement non glissant, l’alcantara, sur les parties haute et basse tandis que les mains saisissent un revêtement en cuir, le choix étonne toujours autant.

Mes pieds trouvent un pédalier en aluminium tandis que mes yeux font face au désormais bien connu écran de 8,7 pouces recevant en option des fonctionnalités dédiées au sport. Derrière le volant, je trouve le bouton de démarrage que je m’empresse d’actionner.

Au revoir F4RT, bonjour M5Pt

Ces noms de code sibyllins pour le profane cachent tout simplement des noms de moteurs dont le premier a fait les beaux jours de Renault Sport des années durant. Ce 2,0 L turbo a trouvé sa place sous les capots des anciennes générations de compactes sportives, de la Mégane 2 R.S. de 225 ch à la fabuleuse Mégane 3 R.S. Trophy R de 275 ch et nombreux souhaitaient voir sa belle carrière continuer sous le capot de la nouvelle venue. Malheureusement pour eux, il est remplacé par le récent 1,8 TCe que l’on trouve, sous une forme différente, tout de même dans l’Alpine, excusez du peu. Ce M5Pt développe ici 280 ch à 6 000 tr/min et 390 Nm de 2 400 à 4 800 tr/min. J’apprécie particulièrement que Renault ne se lance pas dans la course à la puissance en ne proposant que 5 ch de plus que la dernière itération de la 3 R.S., ce que d’autres leur reprocheront. Ces derniers pourront néanmoins se rabattre sur la future Trophy de 300 ch et 400 Nm.

Ce 1,8 TCe, démarré depuis quelques lignes déjà, propose une sonorité relativement grave, en phase avec ce qui se fait sur le segment actuellement, qui me semble moins naturelle et plus rauque que sur l’Alpine A110. Il est temps de me mettre en route, au départ de Jerez pour une boucle de 250 km traversant le parc naturel Sierra de Grazelma.

Trop civilisée ?

Mode Confort sélectionné, boîte EDC enclenchée et palette de droite tirée, je démarre mon trajet tout en douceur en profitant des facilités offertes par la boîte automatique. Celle-ci change les rapports dans un sens ou dans l’autre de façon opportune, sans le moindre à-coup et libérant la jambe gauche de tout effort. Le confort des sièges sur route dégradée ou sur pavé n’a d’égal que celui de la suspension. Il faut dire que celle-ci embarque la technologie, inspirée du rallye, de butées hydrauliques de compression permettant d’amortir les amortisseurs lorsqu’ils arrivent en butée afin de maintenir la voiture au sol en lui évitant les effets de rebond, le tout en apportant un confort accru sur les nids-de-poule et autres cassis.

La Mégane IV R.S. semble donc adaptée à un usage quotidien dit moderne, parfaite pour rouler à 80 km/h sur route et facile en zone urbaine, mais ce n’est pas ce que j’attends d’une Renault Sport alors passons en mode Sport et accélérons le rythme. La direction s’affermit, la réponse moteur se fait plus vive et les passages de vitesses plus rapides. Première – mauvaise – surprise, la direction surprend par une sensation artificielle inconnue sur la précédente tout en manquant de consistance à mon goût. La sonorité, pourtant travaillée naturellement, se fait là aussi plus artificielle et offre des pétarades devenues indispensables sur le segment.

Il nous faut du temps

Entre les butées hydrauliques, le 4Control et le TAPI (train avant à pivot indépendant) aux réglages spécifiques, la nouvelle Mégane R.S. fait le plein de technologies, issues de la compétition pour certaines. Et ces grands changements demandent un certain temps d’adaptation, à commencer par le 4Control.

Sur les petites routes andalouses, le 4Control surprend en proposant effectivement une réelle agilité, virevoltant d’un virage à l’autre, se jouant de ceux qui se referment ou qui sont particulièrement serrés avec une facilité déconcertante. Pourtant, le tableau n’est pas parfait et la Mégane demande du temps pour cerner le fonctionnement tant les réactions peuvent être différentes d’un virage à l’autre, allant jusqu’à créer des dérives du train arrière quand je ne m’y attends pas. Un léger contre-braquage suffit néanmoins à remettre les choses en ordre.

Bien que le TAPI travaille efficacement, rendant le train avant assez vif, il semble manquer quelque chose pour le rendre réellement tranchant, d’autant plus avec l’absence remarquée de différentiel mécanique, comme pouvait l’être la Mégane 3 R.S.. Pourtant, les vitesses de passage en courbe ne souffrent aucune critique, ça va vite et démontre une réelle efficacité.

Mais pour aller vite…

Je suis le premier à dire que la course à la puissance n’est qu’un argument marketing et que pour aller vite il faut avant tout une bonne conception. Là encore, la Mégane R.S. laisse une impression en demi-teinte, entre les palettes au volant mal placées – auxquelles je finis par m’habituer, une plateforme CMF tout de même assez lourde et une boîte EDC perfectible, le plaisir de conduire ne semble pas la priorité.

D’ailleurs, elle ne l’est effectivement pas vraiment sur cette version châssis Sport et boîte automatique à 6 rapports qui privilégie avant tout l’usage quotidien et qui cherche à conquérir de nouveaux clients. Mais tout de même, le moteur est assez creux sous 2 500 tr/min et s’essouffle au-delà de 6 000 tr/min, à tel point que le régime maximal situé à 7 000 tr/min semble aussi inutile qu’inatteignable. Je mets cela en partie sur le compte de la boîte EDC qui me semble étouffer le moteur. L’expérience de la Clio GT en boîte EDC complètement transfigurée avec la boîte mécanique me laisse de l’espoir.