Essai Citroën C5X Hybrid rechargeable 225 : Hybride2

Design status : it’s complicated

Si c’est la réflexion que je me suis faite au moment de la découvrir pour la première fois, passé quelques mois et une teinte lui allant mieux au teint, la C5X m’apparaît alors sous un jour nouveau. Ce n’est pas la révolution, mais en prenant soin de la détailler, cette hybridation des genres est plus réussie que prévu.

Sur la calandre, on retrouve les derniers codes de style de la marque avec ces phares à LED en V entourant le logo et offrant un avant dans l’air du temps. De profil, la C5X fait élancée… mais les éléments typés SUV tels que les passages de roues et le côté surélevé rendent le tout… unique.

D’une certaine manière, c’est un peu ce qui la rend typique d’une Citroën, elle n’est pas comme les autres. Cette impression se confirme en matant l’arrière avec ces feux éclatés, mais surtout ce double becquet qui en impose. Sans pour autant être un historien de Citroën, j’y vois, selon les angles, quelques touches de Xantia et de XM, renvoyant ainsi une certaine prestance tout en étant atypique. À tel point d’ailleurs que la belle n’a cessé de surprendre régulièrement les piétons et conducteurs dans la rue.

À l’intérieur, c’est plus conventionnel. On retrouve cette ambiance caractéristique de la marque, avec le côté soigné des chevrons brodés sur les sièges et contre-portes, mais surtout avec cette sensation de confort dès que l’on s’enfonce dans le fauteuil. Le volant offre une bonne prise en main tandis que l’immense affichage tête haute en 3D fait oublier l’écran anecdotique et simpliste du compteur.

Si la marque a fait l’effort de conserver des commandes pour la partie climatisation, certaines d’entre elles, au niveau de l’écran tactile central, sont peu pratiques et/ou peu justifiées. La marque a également fait des progrès notables sur la qualité des matériaux ainsi que sur les ajustements, pour cette gamme, même si l’on reste en deçà d’une Peugeot 508.

La C5X compense avec de généreux espaces de rangement dans les bacs de portières, ou encore dans le tunnel central, et n’en oublie pas d’être technologique avec son grand écran tactile de 12 pouces. L’interface est du reste épurée et plutôt fluide.

Routière Citroën oblige, les passagers arrière sont choyés avec un très large espace pour les jambes, comme une bonne garde au toit ; sensation d’ailleurs renforcée avec le toit ouvrant en option à 1 300 euros et uniquement sur la plus haute finition (Shine Pack).

Comme pour toute vraie routière digne de ce nom, le volume de coffre est généreux avec 485 l (545 sur la version thermique). Elle a aussi une découpe avantageuse du hayon, facilitant le remplissage du coffre.

Zen attitude

N’y allons pas par quatre chemins : la C5X marque le retour du grand confort à bord et sur la route, si l’on excepte les grandes routières et limousines. Outre le confort d’assise et les sièges, offrant un moelleux présageant de longs trajets à bord sans se fatiguer, ainsi qu’un très bon niveau d’insonorisation, c’est surtout l’excellent amortissement qui fait toute la différence.

Il faut dire que la marque aux chevrons s’est mise en tête d’innover alors qu’elle proposait déjà des suspensions à double butée et les associe, cette fois-ci, à une suspension pilotée. De cette manière, chaque roue est gérée indépendamment (grâce à plusieurs capteurs), supprimant le moindre ressenti à chaque aspérité.

En adoptant ainsi un rythme modéré sur la route, la C5X vous transporte dans un confort qui dépasse les attentes, peut-être trop d’ailleurs. Avec une direction aussi douce et un châssis typé confort, il est évident que cette Citroën ne cherche pas à être dynamique.

Si la combinaison du moteur thermique et électrique offre un total de 225 ch et 360 Nm de couple, cela n’en fait pas pour autant une routière pressée (malgré un 0 à 100 km/h en 7,8 s), notamment dans les enchaînements de virages serrés. La C5X maintient certes son assiette à l’horizontale et gomme les mouvements de caisse, mais les 1 722 kg se ressentent avec un train avant incisif (mais pas trop) et un train arrière en retrait.

À noter également que les sièges manquent un poil de retenue au niveau de l’assise, ce qui accentue cet effet. L’ensemble est toutefois suffisant pour propulser et/ou relancer la voiture, sans réelle difficulté, grâce à l’apport du moteur électrique ainsi que la boîte automatique à 8 rapports, qui gère bien la bascule.

Avec une batterie de 100 kW, la C5X a pu me transporter dans un silence de cathédrale sur 45 km (contre 55 km annoncés), MAIS après avoir pris le temps de recharger la batterie. Celle-ci disposant de série d’un chargeur embarqué de 3.7 kWh peut ainsi récupérer 100 % en 3 h 25 sur une Wallbox 16A ou en 1 h 40 sur une Wallbox 32A, via le chargeur de 7.4 kWh en option à 400 euros sur toutes les finitions.

Car, sans cet apport d’énergie, le PureTech 180 ch va siroter rapidement le moindre litre de sans plomb du réservoir avec une consommation mesurée à 10 l/100. Avec un petit réservoir de 40 l (53 l sur version PureTech), la routière perd alors son atout premier qu’est la capacité à effectuer de longs trajets.

Toutefois, en jouant le jeu de l’hybridation et en adoptant une conduite typée confort avec une alternance entre les modes hybride et sport (de loin, le plus efficace pour la récupération d’énergie), lors des enchaînements de virages en montagne et des parcours sur autoroute, la C5X s’est montrée étonnamment frugale avec une moyenne de 5 l/100.

Avec un tel bordel aux frontières, et un prix à la pompe qui nous fera repenser au bon « vieux temps » avec un litre de SP98 à 1,70 euro, autant dire que cette version hybride est plus qu’une option à envisager… mais à quel prix du coup ?

Choisir par défaut et non par raison

Plutôt maligne, la marque aux chevrons positionne son hybride (par son style) sur des tarifs abordables démarrant à 32 900 euros et allant jusqu’à 49 550 euros. Par conséquent, elle est bien en dessous des 38 800 euros minimum demandés pour une 508 SW, et des 55 000 euros d’une Arteon Shooting Brake.

Mon modèle d’essai en finition Shine Pack (soit la plus haute) disposait de toutes les aides à la conduite actuelles ainsi que des équipements de confort ne nécessitant pas expressément de piocher dans les options.

Ne faisant pas comme les autres, Citroën ne propose donc aucun diesel pour des raisons fiscales (à la con, il faut le dire), privant ainsi une routière de l’un de ses atouts. Nous retrouvons toutefois les PureTech 130 (qui risquent d’être un peu justes), PureTech 180 et Hybrid 225, à choisir parmi 4 finitions.