Essai ID.7 Tourer GTX : gentiment sportive

D’une pierre deux coups. C’est ce que l’on appelle une journée très branchée. C’est, en effet, en même temps que l’essai de l’ID.Buzz 7 places, que nous avons pu essayer en parallèle, que nous avons découvert cette ID.7 Tourer GTX.

Présentation de la Tourer


Tourer sonne mieux que break. Tout sonne à peu près mieux que break : Avant, Estate, et autres appellations servent à éviter cette déclinaison jugée trop pataude. Sauf quand on n’hésite pas à bafouer le patronyme « break de chasse » pour y coller tout et n’importe quoi.

Parenthèse refermée, l’ID.7 Tourer jouit des mêmes dimensions que son homologue berline. Il faut dire qu’avec une longueur de déjà 4,96 m, il aurait été compliqué de la rallonger. Cette longueur a, au moins, le mérite de bénéficier aux places arrière grâce à un empattement (forcément identique à celui de la berline) de 2,97 m.

Le gain sur le volume du coffre (de 73 L pour passer à un total de 605 L) se fait grâce au hayon et au très léger surplus d’un centimètre de hauteur. Le design global est plutôt réussi. Malgré un très bon Cx de 0,24, on n’est pas dans la quête absolue du Cx parfait à la Mercedes-EQ, au détriment de l’esthétisme…

Les différentes versions et autonomies


L’autonomie est très légèrement dégradée sur la Tourer par rapport à la berline.
L’ID.7 Pro S de 286 chevaux avait réussi la prouesse d’une homologation en WLTP mixte à 702 km. Son équivalente break lui en rend 19 km. La Pro S se distingue de la Pro par sa batterie de plus grande capacité (91 kWh contre 82 kWh).

La GTX étant une déclinaison à deux moteurs (un par essieu), permettant de disposer de quatre roues motrices, la consommation est forcément plus intéressante qu’en propulsion. C’est pourquoi l’autonomie maximale de la GTX Tourer est annoncée à 595 km. Évidemment, hors autoroute, comme toujours avec les électriques.

Design GTX


La finition GTX est reconnaissable grâce au design GTX distinctif à l'avant et à l'arrière. Les caractéristiques extérieures comprennent les nouvelles jantes en alliage « Skagen » de 20" avec des surfaces taillées au diamant ainsi que les phares matriciels à LED IQ.LIGHT intégrant des logos Volkswagen éclairés à l'avant et à l'arrière. Le véhicule présente une signature lumineuse unique, conçue spécifiquement pour la version GTX, située au niveau des prises d'air à l'avant.

L'intérieur a un aspect raffiné grâce à des caractéristiques telles que les sièges chauffants avec des surpiqûres rouges contrastées et le lettrage GTX perforé sur les dossiers. Un autre élément spécifique à la version GTX est le volant multifonctions agrémenté d’un insert central rouge et de surpiqûres rouges. L'intérieur de l'ID.7 GTX est rehaussé par un éclairage d'ambiance à 30 couleurs. Les autres équipements de série comprennent l'App-Connect sans fil pour Apple CarPlay et Android Auto, l'affichage tête haute en réalité augmentée, l’assistant vocal IDA avec ChatGPT intégré (intelligence artificielle), un climatiseur automatique à deux zones, le système de verrouillage et de démarrage sans clé et un système d'alarme antivol.
Parmi les dernières technologies en option figure le Park Assist Pro, qui permet aux utilisateurs de contrôler les manœuvres de stationnement à l'aide de leur smartphone.

Cependant, tout ceci ne peut pas justifier un tarif affiché à 75 000 € ! Même si les transactions ne se font plus que sur des mensualités…

Sécurisante et performante


Le label GTX était censé remplacer le GTI. Tout comme le nom Golf était censé disparaître. Dans ces deux cas, la réalité a rattrapé le marketing : on ne tue pas comme ça des symboles. C’est pourquoi VW a présenté un concept ID.GTI et que la poursuite du nom Golf a été confirmée. Quoi qu’il en soit, GTX se positionne encore pour l’instant en deçà de la gamme R, encore sans équivalent chez les électriques.

Ce préambule est important pour comprendre que l’ID.7 GTX ne se veut pas sportive, mais davantage une bonne GT. Avec 340 chevaux et 545 Nm instantanément disponibles sous la pédale de droite, les reprises sont fracassantes. Ne vous fiez pas aux 5,5 secondes pour le 0 à 100 km/h. Spoiler alert : la vie n’est pas faite que de départs arrêtés.


Le plus appréciable est sans nul doute la direction progressive, parfaitement calibrée et très précise. Un régal. Ensuite, l’autre bonne nouvelle est que l’ensemble est très bien amorti, selon le mode de conduite que l’on souhaite. L’amortissement piloté est convaincant. L’aspect « transmission intégrale » grâce aux deux moteurs électriques sécurisera les moins téméraires, tandis que les plus aguerris apprécieront le train incisif.

Pour autant, pour un véhicule sans vocation sportive, sans folie mécanique et sans sex-appeal particulier, le prix de 75 000 € est tout bonnement délirant. Par rapport à la nouvelle Audi S5 (voir notre essai du 2L TFSI quattro), vendue 79 750 €, l’écart ne se fait en réalité que sur le malus écologique…