Essai Lexus UX 300e : électrique, mais le compte n'y est pas ... !

Lexus UX 300e : Prise de risque minimum

Ok, cela fait un peu cliché, mais le choix de ce coloris n’est pas si anodin. Un bleu électrique est, je trouve, plutôt adapté pour ce type de véhicule. En même temps, les différences avec la version thermique se comptent sur les doigts de la main. Car hormis un badge sur les bas de caisse et le cerclage en bleu du logo, rien de plus.

Le design de la marque (au même titre que celui de Toyota) a toujours été à part. Malgré tout, il reste reconnaissable à cette calandre béante en X et ses lignes tendues, contrastant avec une signature lumineuse plutôt sobre. Bien que l’ensemble ait l’air torturé, il faut avouer qu’il en impose dans le rétroviseur.
De profil, le UX 300e semble plutôt élancé, mais honnêtement, je ne me ferai jamais à la forme carrée des passages de roue. Les jantes 18 pouces, de série sur notre finition haut de gamme (Executive), y semblent d’ailleurs noyées.
L’arrière est visuellement plus réussi, avec des formes faisant un subtil rappel au X de la face avant, tout en y intégrant un large bandeau lumineux. Ce dernier relie les feux au design travaillé et débordant sur les ailes arrière.

Une fois passé le choc des cultures, stylistiquement parlant, un second choc s’offre à nous avec l’intérieur et son ergonomie. La planche de bord est visuellement chargée et accuse un certain coup de vieux, au regard de la concurrence.
On se doutait qu’en reprenant la base de l’UX, Lexus n’allait pas révolutionner son véhicule, mais plutôt proposer une légère évolution de ce dernier afin de limiter les coûts. Après tout, si BMW a pu réussir son coup avec le iX3 (lire notre essai ici), pourquoi pas.

Mais cela ne fonctionne que si la base est déjà à jour. Or, le principal reproche lorsque l’on prend place à bord vient de la console centrale et de son écran. Car en 2021, ne pas proposer d’écran tactile, cela dérange. On doit donc gérer les commandes via un pavé à retour haptique, situé sur le tunnel central. Si le feeling est plaisant, il devient vite ennuyeux à utiliser, vous forçant à quitter trop souvent les yeux de la route.
De plus, à la manière de la Volkswagen ID.3, la molette permettant de gérer les modes de conduites (que sont Eco, Confort et Sport) est située derrière le volant. Pour le clin d’œil à la Lexus LFA, c’est sympa, mais côté pratique, c’est à revoir.

Malgré ces points, le Lexus UX 300e dispose tout de même d’arguments pour séduire. À commencer par une position de conduite confortable, grâce au moelleux et au maintien des sièges en cuir, mais aussi à une bonne qualité de finition. On y retrouve des matériaux moussés et des assemblages sérieux. La seule différence avec la version thermique réside dans un levier de vitesse moins imposant.

L’espace aux places arrière subit la greffe des batteries sous le plancher, avec 16 mm de moins au niveau des têtes tandis que le volume de coffre est en augmentation. Étrangement oui, ce dernier gagne 47 l et atteint maintenant 367 l. Mais en comparaison du gabarit du véhicule (4,50 m de long tout de même), cela reste peu quand le Volvo XC40 et la VW ID.4 proposent plus de 400 litres…

Lexus UX 300e : Une génération de retard

Oui, et c’est le problème que rencontre Lexus. Car la partie technique est simplement reprise d’un autre véhicule, avec une technologie de batterie issue de la Toyota Prius. Toujours est-il que l’UX 300e embarque 204 ch, ce qui est suffisant pour mouvoir ce genre de véhicule, avec un 0 à 100 km/h abattu en 7,5 s.

À l’usage, il se fond dans le trafic sans trop de difficultés, profitant des 300 Nm de couple instantané et des aides à la conduite en vogue telles que l’avertisseur d’angles morts ou encore le freinage d’urgence. Là encore, on aurait pu penser que ce 1er véhicule électrique amènerait son lot d’innovation, mais il se contente uniquement du minimum.

Bon point toutefois pour ce UX300e qui fait l’effort de soigner tous les bruits intérieurs ainsi que l’insonorisation. À basse comme à haute vitesse, ce SUV électrique préserve vos oreilles comme vos lombaires. Dommage qu’il fasse l’impasse sur la suspension pilotée qui lui aurait permet d’être un peu plus agile en conduite intense.

Simple traction, le train avant se montre un peu paresseux, manque d’agilité dans les virages et encaisse moyennement le couple lorsque l’on appuie sérieusement sur l’accélérateur. Le freinage est toutefois meilleur et plus rassurant que sur les autres véhicules électriques, avec une réponse rapide à la pédale et un bon mordant.

Toujours est-il qu’avec une vitesse de pointe bridée à 160 km/h, on ne pourra pas lui en demander beaucoup et cela nuirait encore plus à la batterie. Et il faut la conserver, car si elle est homologuée à 315 km en cycle WLTP, nous n’avons pu en sortir que 250 km, et cela en faisant des concessions sur la climatisation. Bref… notre moyenne de consommation est bonne, mais la capacité des accumulateurs limite franchement son rayon d’action.

La gestion de la partie électrique et de la batterie est à contre-courant de ce qui se fait, en amputant d’emblée 10 % de l’autonomie restante lorsque vous activez (même au minimum) la climatisation… et qui réapparaît comme par magie dès que vous la désactivez. Chose qui ne se produit pas si vous utilisez les sièges comme le volant chauffant…

Le UX 300e n’est décidément pas comme les autres, car il faut souligner le fait qu’il propose les palettes au volant afin de gérer la récupération d’énergie (contrairement à certains constructeurs). Malheureusement, ce frein ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt complet du véhicule et donc de jouer la carte de l’écoconduite à fond.

En fait, il manque cruellement un côté ludique à cette partie électrique, car ce SUV se montre avare en réglages et informations. Cela signifie également qu’il ne traduit pas l’énergie que vous récupérez et ne propose d’autant pas, de récupération d’énergie automatique. Bref, c’est le minimum syndical.

Enfin, pour la recharge, Lexus permet d’utiliser différentes prises, mais se contente d’une recharge rapide à 50 kWh là où certains concurrents encaissent 100 voire 120 kWh sur une Volkswagen ID.4.

Cela reste toutefois suffisant, car vous pourrez recharger jusqu’à 80 % de la batterie en 50 minutes. Il nous a été possible de le faire sans encombre sur des bornes de recharge implémentées en ville à l’aide de l’application Chargemap. Certes le GPS de Lexus peut vous suggérer et trouver les bornes de recharges, mais cela restera moins précis et pratique que sur l’application mobile.

Lexus UX 300e : Attention à la douloureuse

Théoriquement, le Lexus UX 300e ne dispose pas de concurrent direct, si l’on compare gabarit, positionnement et prix. Mais avec des tarifs démarrant à 49 990 euros, le prospect va peut-être y regarder à deux fois, surtout lorsque l’on sait que le bonus écologique est réduit pour les véhicules à plus de 45 000 euros.

Décliné en 3 finitions et uniquement en 2 roues motrices (là où le UX250 propose du 4WD), le premier niveau de finition dispose du régulateur de vitesse dynamique, de l’aide au maintien dans la file ou encore de la caméra de recul et de la climatisation automatique bizone.
Notre modèle d’essai en finition haute « Executive » voit ses tarifs démarrer à 61 990 euros. Certes, vous avez un maximum d’équipements…, mais qui constitue presque la norme chez d’autres constructeurs.

Comparativement, le nouveau VW ID.4 Max (certes à la finition un peu moins qualitative) dispose d’une batterie de 77 kWh (autonomie annoncée de 500 km en cycle WLTP) et d’une pléthore d’équipements pour cette finition (toit panoramique, sièges massants, écran tactile de 12 pouces…).

Côté Volvo, le récent XC40 propose une autonomie de 416 km et un 0 à 100 km/h en 4,9 s pour un tarif démarrant à 56 150 euros, soit un équivalant au milieu de gamme du Lexus, facturé lui, 54 990 euros. Nul besoin d’aller plus loin pour comprendre que le UX 300e va souffrir d’un positionnement tarifaire trop élevé.

Mais, il garde un atout dans sa manche, avec la garantie sur la batterie de 8 ans (ou 160 000 km), 3 ans sur le véhicule et d’une couverture de 5 ans (ou 100 000 km) sur le groupe motopropulseur. Sachant également que Toyota et Lexus n’ont plus leur réputation à faire en termes de fiabilité, c’est peut-être ce dernier atout qui pourrait vous intéresser le plus.