Essai Peugeot E-308 SW GT : quasi unique donc indispensable ?

Sœurs siamoises ?

Avec son design plus musclé que son prédécesseur, cette 3e génération de 308 ne laisse pas indifférent. Sa variante break ne déroge pas à la règle et reprend les codes de la compacte, y compris sur ce nouveau hayon.

Phares effilés à l’avant, large museau arborant un imposant logo, la face arrière exhibe également des feux taillés à la serpe ainsi qu’une signature lumineuse élargissant artificiellement l’arrière.

À l’époque, la marque avait souhaité, au moment de dévoiler les Peugeot E-208 et E-2008, s’affranchir de toute distinction entre versions thermiques et 100 % électrique dans le but de limiter les coûts. Il n’est donc pas étonnant de constater que cette E-308 SW ressemble à 99 % à sa sœur jumelle thermique, avec pour seule distinction le logo apposé sur le hayon, et elle ne conserve que la trappe de recharge située à droite.

À l’intérieur, point de surprise. L’ensemble reprend l’esprit de la 308 II mais évolue fortement. Ainsi, la planche de bord affiche toujours un design élégant et propre à la marque, exhibant au passage une bonne qualité perçue, avec son lot de plastiques moussés. On y retrouve le fameux i-Cockpit (de la discorde pour certains) plaçant les compteurs au-dessus du petit volant à double méplat, puis, en milieu de planche, un grand écran tactile de 10 pouces, complété par un piano tactile de raccourcis et personnalisable.

À l’instar de l’extérieur, les changements liés à cette motorisation 100 % électrique ne sont pas légion, et il faudra avoir un œil observateur afin de comprendre que seul l’affichage des compteurs évolue légèrement. Un break compact 100 % électrique, avouez que ce n’est pas courant ! C’est bien simple, cette 308 SW est la seule à proposer cela. Autrement, il faut soit descendre en gamme avec la MG5 soit monter en gamme pour y retrouver la récente BMW i5 Touring, ou encore la Volkswagen ID.7 Tourer que Benoît vient tout juste d'essayer.

La E-308 SW ne reposant pas sur une plateforme pensée avant tout pour l’hybride ou l’électrique, il n’y a donc pas d’évolution d’un point de vue habitabilité arrière, mais elle conserve tout de même un bon espace aux jambes comme au toit. En revanche, le break de Peugeot se retrouve légèrement handicapé au niveau de son volume de coffre.

Ainsi, si les versions thermiques offrent un excellent volume de 608 l, les versions hybrides et 100 % électrique perdent 10 % de volume pour 548 l. Attention, ce score reste bon, notamment face aux 479 l de la MG5, ou encore aux 570 l de la BMW i5 Touring. Pour une voiture à vocation familiale, la modularité se veut basique, avec seulement 2  vraies places à l’arrière, au format 2/3-1/3 (et non indépendants), mais une fois rabattus, offrent un plancher assez plat (c'est uniquement pour dire).

Agile, le félin, mais pas vif

Si les premières versions des Peugeot électriques utilisaient le moteur de 136 chevaux avec une batterie de 50 kW (46 kW utiles), la lionne break bénéficie de la version évoluée, avec un moteur développant 156 chevaux, mais, surtout, une endurance légèrement revue à la hausse. Ainsi, la batterie est de 54 kW (51 kW utiles) pour une autonomie annoncée allant de 392 à 409 km : pour une familiale, la question de l’utilité d’une telle autonomie risque vite de se poser.

Toutefois, la E-308 SW ne se cantonne pas qu’à l’autoroute et saura évoluer en environnement urbain avant tout. Une fois sur la route, la E-308 SW ne rencontre pas de réelle difficulté, le couple étant disponible instantanément. Cependant, il faut savoir qu’avec ce moteur, il ne faudra pas attendre de cette Peugeot E-308 d’être un foudre de guerre, étant donné que le 0 à 100 km/h est abattu en 10,7 secondes.

Cela s’explique davantage par le manque de puissance plutôt que par le poids supplémentaire de cette version break, avec seulement +32 kg, à 1 716 kg, tandis que le Cx reste quasiment identique à 0,277. Si l’on peut s’attendre à un comportement pataud en ville, il n’en est rien.

La E-308 SW sait se mouvoir sans difficulté grâce aux relances de l’électrique, et il faut souligner la bonne qualité de freinage pour ce type de motorisation, offrant un feeling proche des versions thermiques ainsi débarrassées de l’effet spongieux que l’on retrouve chez la concurrence.

En accélérant le rythme hors de la ville, la lionne rassure très rapidement en conservant un bon niveau d’agilité sur la route, y compris dans les enchaînements de virages. La position de conduite (hors compteurs, qui poseront toujours problème pour certains) tout comme le petit volant contribuent également à cette aisance pour placer la voiture comme on le souhaite.

L’amortissement de la E-308 SW préserve bien ses occupants, y compris les passagers arrière, avec de bons réglages mais également par la taille correcte des jantes en 18 pouces : comme quoi, la marque a accentué ses efforts sur cette partie, dernièrement. Mais pour profiter du savoir-faire de Peugeot en matière de conduite pure, il faudra alors passer par le mode Sport afin de bénéficier des 156 chevaux et 270 Nm de couple promis.

Ce choix s’explique par le fait que la capacité de la batterie reste trop juste par rapport à la concurrence, et Peugeot essaie d’optimiser l’autonomie ainsi que la consommation en bridant le niveau de puissance en fonction du mode choisi parmi Eco/Confort/Sport.

En parlant de consommation, au moment où vous lirez ces lignes, les températures extérieures auront décidé de chuter drastiquement (-7 °C) durant cet essai, mettant à mal les batteries. De ce fait, la consommation s’est montrée plus importante que prévu en conduite mixte, avec un 23 kWh en moyenne, limitant la E-308 SW à une autonomie de 220 km.

Si la récupération d’énergie ne fonctionne que sur un seul niveau (via le bouton B), elle reste correcte mais aurait pu être revue afin de jouer sur trois niveaux, comme le font certains concurrents. En revanche, une fois que les températures sont remontées (aux alentours de 0), la féline s’est montrée plutôt modeste dans sa consommation, avec une moyenne de 18 kWh, portant l’autonomie à 280 km environ.

On reste malgré tout loin de l’autonomie annoncée de 409 km et, en environnement urbain, il faudra plutôt compter sur du 320 km (avec des températures correctes) et un peu plus de 200 km sur autoroute, démontrant la capacité trop juste de la batterie.

La lionne soigne toutefois son niveau de confort, notamment sur voie rapide et autoroute, avec un excellent silence de fonctionnement, y compris à grande vitesse où les bruits d’air et de roulements sont maîtrisés. Avec une puissance de recharge limitée à 100 kW sur bornes rapides, il faudra un peu moins de 30 minutes pour passer de 15 à 80 %, ce qui reste un score correct, mais la concurrence fait aussi bien avec des batteries de plus grande capacité.

La marque se rattrape toutefois avec le chargeur de 11 kW, qui est de série contrairement à la Peugeot E-208. Il est fort dommage que l’infotainment ne dispose pas d’un planificateur de trajets complet et se contente de donner les autonomies théoriques ainsi que la liste des bornes le long de votre trajet.

Au global, bien que le système ait progressé et offre une bonne ergonomie par rapport à la génération précédente, ce dernier souffre de ralentissements, qui peuvent s’avérer irritants par moments. Enfin, pour un véhicule à vocation familiale, vous devrez faire l’impasse sur une remorque mais pourrez toutefois utiliser un porte-vélos.

Mieux qu’une hybride rechargeable ?

La marque au lion pratique une politique tarifaire assez exigeante ces derniers temps (voire délirante au début de la E-308). Mais après s’être rattrapée, elle surprend un peu avec cette E-308 SW qui s’affiche au même prix que la berline, y compris sur les 2 niveaux de finition, pour des tarifs allant de 42 590 € à 44 870 €.

Ainsi, la E-308 SW est éligible au bonus écologique, mais aujourd’hui, le montant du bonus écologique est rabaissé à 4 000 € pour les particuliers (7 000 € pour les ménages modestes avec un revenu fiscal de référence inférieur à 15 400 €). La E-308 SW est bien équipée et propose de série quelques équipements habituellement en option tels que les sièges chauffants, ou encore le régulateur de vitesse adaptatif, mais fait l’impasse intégralement sur le toit panoramique.

Concurrente directe, car partageant la même base technique, l’Opel Astra Tourer dispose du même couple moteur/batterie mais affiche un volume de coffre inférieur, à 516 l. Les prix ne sont toutefois toujours pas connus en France. De ce fait, le seul autre break 100 % électrique de ce segment et vendu actuellement est la MG5.

La marque a l’habitude de se distinguer des autres, de par une politique tarifaire basse (il suffit de relire mon essai du MG ZS). Pour la MG5, il en est de même, avec des tarifs démarrant à 25 990 €. L’autonomie est légèrement en retrait, allant de 320 à 400 km WLTP en fonction de la batterie choisie, et pour un break, ne dispose pas d’un volume aussi généreux que la E-308 SW, avec seulement 479 l, et surtout, la qualité reste basique en comparaison de la Peugeot.

Pour ce qui est de la recharge, à ce prix, il faudra faire des concessions, avec 80 kW maximum sur les bornes de recharge rapide, mais la MG5 dispose toutefois d’un chargeur de 11 kW. Maintenant, si l’on élargit la concurrence à un bon espace à bord pour la famille, et surtout une capacité de chargement importante, il reste la Tesla Model Y, dont les ventes ne cessent de croître dernièrement.

Avec 455 km d’autonomie WLTP, un 0 à 100 km/h en 6,7 secondes, et surtout un volume de coffre de 854 l, elle a tout pour plaire… d’autant que son prix démarre à 42 990 € et est éligible au bonus écologique (c’est la seule Tesla d’ailleurs).