Essai Renault Zoe R135 Intens : Paris-Lille et l’éloge de la lenteur

Nous poursuivons nos sujets consacrés à l’utilisation réelle d’une électrique sur de longs trajets, après le compliqué Paris-Lyon en Volvo XC40 Recharge, et le plus tranquille Paris-Arles en BMW iX.

L’histoire de Zoe

En 2005, Renault présente le joli concept rouge Zoé (avec un accent) City Car (projet Z17). Le Zoe Concept, dessiné par Jean Semeriva, arrive 4 ans plus tard, avec un tout nouveau design, préfigurant les traits du modèle de série. En 2010, la Zoe Preview indique à 90 % ce que sera le véhicule vendu en concessions l’année suivante, tandis qu’en 2013, Renault Sport Technologies s’amusera à la fée électrique sportive avec le prototype E-Sport.

2019, le restylage

Après 7 ans et 200 000 exemplaires, Renault met à jour son modèle phare en juin 2019. En parallèle de la motorisation R110 déjà existante, la R135 avec sa batterie de 52 kW fait son apparition, pour flirter avec les 400 km d’autonomie sur le cycle WLTP.

L’habitacle progresse par l’apport d’éléments venus de la réussie Clio V (et donc du Captur II). La planche de bord avec la ligne de boutons est toujours aussi réussie et nous apprécions la faible quantité de boutons. L’habitacle est aéré ; une zénitude allant avec le principe de la voiture électrique. En revanche, le constat n’est pas le même en ce qui concerne la qualité des matériaux. Sur la précédente gamme, les tarifs débutaient à 23 900 € avec la motorisation la plus modeste, hors aides de l’État et hors options. Pour notre version essayée, le prix montait à 36 600 €, en sachant que l’achat de la batterie à 8 100 € fait partie des options. Il y a aussi le Combo DC 50 pour recharger au maximum de la capacité de la batterie, l’Easy Link 9,3" avec navigation + système Bose, l’Easy Park Assist – Parking mains libres et le Pack Hiver avec volant en cuir chauffant et sièges avant chauffants.

Gamme 2022 tout juste modifiée

Notre modèle d’essai est encore basé sur l’ancienne nomenclature de finition. C’est pourquoi il s’agit encore d’une Intens (haut de gamme). Pour fêter le 380 000e exemplaire de Zoe vendu, Renault vient tout juste de renommer sa gamme qui se divise à présent en trois : equilibre (33 700 €), evolution (34 900 €) et iconic (36 900 €).

Agrément mécanique

Le moteur synchrone à rotor bobiné (sans aimants, et donc sans terres rares) revendique 135 chevaux pour 245 Nm. Cela ressemble à une fiche technique basique… quand il est question de moteurs thermiques. 245 Nm de couple en électrique, ce n’est pas la même chose. La disponibilité immédiate du couple offre une sensation de conduite incomparable, même sur des valeurs relativement quelconques. Oubliez la rugosité d’un 3 cylindres turbo étouffé par un étagement de boîte débile et une gestion automatique de ladite boîte rarement totalement convaincante sur ce segment. L’agrément de conduite est immédiat : absence de bruit, reprises « fracassantes » (ne vous fiez pas à l’inutile 0 à 100 km/h en 9,5 secondes) et pas de boîte de vitesses.

Juste pour aller d’un point A à un point B

Il y a les voitures électriques pour donner du plaisir (la Porsche Taycan par exemple) et celles qui n’ont que vocation pour vous déplacer. La Zoe est clairement dans cette seconde catégorie, là où la Megane Electric se veut davantage orientée vers le plaisir de conduire. En effet, les réglages châssis de la Zoe ne sont en rien enivrants. Manque de train avant, train arrière placide, amortissement souple et direction sans saveur sont les ingrédients de cette soupe. Pour autant, cela n’en fait pas un mauvais véhicule tant que l’on n’espère pas avoir autre chose.

L’autonomie donnée pour 390 km est parfaitement réalisable, ce qui est une belle prouesse pour une batterie de 52 kW. Toutefois, pour rester sur un tel rayon d’action, il est impératif de se contenter du réseau secondaire.

Réapprendre à prendre son temps

Pendant qu’un Premier ministre prend le Falcon pour aller voter aux élections présidentielles, le peuple est encouragé – soyons gentils de le dire ainsi – à prendre son temps. Le communiqué de presse de la Zoe indique « la Zoe équipée d’une batterie Z.E. 50 peut passer de 30 % à 80 % de charge en seulement 42 minutes par le biais d’une borne de recharge rapide ». Si le principe est de prendre un sandwich à chaque recharge… Car, malheureusement, la limite de capacité de charge de la Zoe est de 50 kW.

Lorsque j’ai évoqué l’idée d’un Paris-Lille en électrique, on m’a regardé avec de gros yeux. Je ne m’étais, en effet, pas penché sur le manque de réseau sur cet axe. Concrètement, en partant de Paris Nord à 7 h 45 avec une charge à 50 %, la recharge s’est effectuée sur une borne Ionity de Saint-Witz. Nous avons bien fait d’arriver tôt, en l’espace de 5 minutes, les 6 bornes étaient occupées et la file d’attente commençait. Ça promet ! La recharge a été un peu plus longue que cela est recommandé, car nous avons chargé jusqu’à 90 % pour nous laisser de la marge. Il est conseillé de ne pas dépasser 80 %, les 20 derniers pourcents étant plus longs à se remplir sur les batteries actuelles. Pour information, l’ajout récent de bornes rapides sur l’aire TotalEnergies de Resson peut être une alternative, pour peu qu’elle ne soit pas occupée. Un constat encore plus vrai pour l’aire de Phalempin dans l’autre sens, dont la seule borne était évidemment prise.

Compte tenu de la consommation autoroutière et du manque d’intérêt à payer de l’autoroute pour ne pas dépasser les 110 km/h, nous sommes sortis à Péronne, avant de poursuivre jusqu’à Lille par la route nationale. Bilan des courses, une arrivée à 11 h 30 avec 25 % de batterie. 3 h 45 de roulage, cela aurait été plus rapide en Clio. Et encore, il faut revenir à Paris…
Pour finir, la consommation moyenne relevée sur notre aller-retour est de 16 kWh/100 km.