Quelle Porsche 911 choisir : essai des 911 Heritage, GT3 Touring et Dakar

992 Targa 4S Heritage Design Edition PDK : pour le plaisir des yeux

Bon, les Porsche et moi, c’est une relation de dépendance qui s’installe un peu plus à chaque essai. Car après une Panamera Sport Turismo Hybrid qui a amorcé le crochetage de la serrure de mon cœur, la 992 Turbo S sur circuit commencera à avoir raison de moi. Le crush ultime viendra dès lors avec la GT3… et l’attente d’un nouvel essai après cette dernière me fera passer pour un usager en manque de sa came.

En arrivant à l’aéroport de Clermont-Ferrand (région natale de Michelin, au passage), on peut dire que l’accueil était tout simplement éblouissant, avec la quasi-entièreté de la gamme de la Porsche 911 étalée sous mes yeux pétillants.

L’objectif était clair : essayer les modèles que je n’ai pu approcher jusqu’alors et emmagasiner un maximum de souvenirs forts. Autant commencer par cette 992 Targa 4S Heritage Design Edition, dans une parure des plus exquises.

Née en 1965, cette déclinaison basée sur la version cabriolet impose toutefois quelques concessions : elle ne peut être totalement décapotée et nécessite de rester à l’arrêt afin de replier son toit. À titre de comparaison, celui du cabriolet se manœuvre en roulant jusqu’à 50 km/h. Bref, la Targa, c’est avant tout un choix esthétique plutôt que pratique. Ce premier hommage (d’une série de quatre) nous renvoie ainsi au modèle des années 50 avec panache. Il faut dire que cette robe Cherry Metallic extérieure associée à un intérieur cuir a de quoi vous laisser admiratif.

Et histoire de continuer à flatter votre regard, les touches dorées ainsi que les blasons Porsche faisant écho à celui de 1963 sont disposés ici et là. Le Pack Heritage Design apporte son lot d’exclusivités visuelles avec les écussons en guise d’embossage sur les sièges, ou encore le monogramme et la plaque 911 apposés à l’intérieur.

De quoi vous distinguer des autres Targa, si toutefois vous acceptez ce surcoût. Mais la Targa est-elle uniquement là pour s’afficher ? Les chiffres et les données tendent à provoquer le contraire, avec 450 chevaux et 530 Nm de couple, s’appuyant sur la transmission intégrale pour abattre le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes.

Mais installé à son volant, que ressent-on finalement ? Une fois la clé tournée, la sonorité au volant se veut plus feutrée à bas régime par rapport à une GT3 Pack Touring, mais elle fait son petit effet. Parcourir les premiers kilomètres à son bord, toit fermé, permet de prendre ses marques tranquillement avec sa direction lourde et rassurante.

Sur autoroute, peu de bruits ambiants sont présents dans l’habitacle, et en libérant l’échappement via le bouton situé sur la console centrale, la sonorité du flat-six se fait plus insistante, et surtout plus enivrante lors des reprises. Cette 911 Heritage sait se montrer également douce à conduire, avec sa boîte PDK à 8 rapports qui lisse les transitions et sait rester réactive si besoin.

Fait dorénavant suffisamment rare pour être souligné, la 911 possède un grand réservoir de 67 l (soit 3 de plus que pour une GT3 Touring Pack), la Targa 4S vous permet d’envisager de longs trajets sur autoroute malgré une consommation moyenne de 14 l.

Mais sur route, elle va s’apprécier autrement, à commencer par une sensation de liberté, renforcée lorsque le toit est replié. Il faudra toutefois composer avec quelques turbulences, mais conserver les vitres remontées permettra d’atténuer celles-ci. Une fois que l’on attaque dans les cols, la direction se montre communicative tandis que les suspensions filtrent bien les aspérités malgré des jantes de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière.

La Targa se place facilement dans les virages et s’écrase avec assurance sur le bitume pour mieux repartir en sortie de virage. Le freinage a toujours été l’un des (nombreux) points forts de Porsche. Il est fort et endurant, malgré les chaleurs intenses qui auraient pu donner du fil à retordre lors de certaines phases.

C’était compter sans les freins céramiques de cette 911 Heritage (en option) qui, une fois à température, n’ont jamais réellement sourcillé. Quand on se montre en maîtrise de la conduite, le freinage arrive vite et fort, mais surtout se révèle endurant.

En réalité, cette Targa 4S essaie d’offrir le meilleur des deux mondes et s’adresse avant tout à ceux qui craquent pour son style mais souhaitent tout de même pouvoir attaquer sur route ainsi que sur circuit. Le Pack Chrono Sport, disponible en option, permet de grappiller un précieux 0,2 seconde au 0 à 100 km/h et 0,3 seconde au 0 à 200 km/h, et de profiter d’une vitesse maximale à 304 km/h.

Mais attention, car à vouloir concilier plusieurs types de conduite, elle ne sera pas aussi efficace qu’une 911 GT3.

911 GT3 Pack Touring PDK : le pilotage incognito

Si vous trouviez que la GT3 sombrait trop dans la radicalité visuellement parlant (je vous rappelle mon précédent essai ici), la firme de Stuttgart a pensé à vous en proposant la GT3 Pack Touring. Plus discrète que sa sœur – presque – jumelle, elle fait l’impasse sur l’immense aileron et affiche une face avant plus harmonieuse en adoptant la teinte de la carrosserie.

Pour autant, elle reste aussi efficace dans les chiffres, avec un 0 à 100 km/h abattu en 3,9 secondes (+ 0,5 seconde par rapport à une GT3) et un poids plume strictement identique de 1 435 kg, soit autant que certaines Peugeot 308 II.

Par rapport à la Targa 4S, elle dispose de 60 chevaux supplémentaires (510 chevaux) mais d’un couple plus modéré de 470 Nm (vs 530 Nm). Pour autant, c’est le couple ainsi que le régime maximal qui font la différence et permettent à cette GT3 de réduire son 0 à 160 km/h de 1,4 seconde !

Dans sa livrée baptisée « Craie », elle passerait presque inaperçue, jusqu’à ce que l’on pose le regard sur les immenses jantes de 20/21 pouces, cerclées d’un rouge vif et faisant écho aux immenses étriers de frein. Clairement, la parure n’est pas là QUE pour faire flatter la rétine.

En se glissant à bord, vos talents de contorsionniste seront bien plus sollicités qu’avec la Targa, mais au fond du baquet, vous n’en bougerez plus aussi facilement. D’ailleurs, il vous faudra un petit temps afin de trouver la bonne position de conduite, en jouant avant tout avec les réglages du volant, ceux du siège étant limités.

Une fois que le flat-six est réveillé et les premières accélérations effectuées, le contraste au niveau confort avec l’Heritage est saisissant. Celui-ci est bien plus ferme et rassure sur la vocation de cette GT3 Pack Touring : aller plus loin, plus vite, tout en vous incitant à pousser chaque rapport jusqu’au point de rupture de 9 000 tr/min !

Plus vous enchaînerez les virages, plus vous serez grisé par cette sensation de pouvoir placer la voiture telle que vous le souhaitez. Cela en devient tellement facile que moi-même, qui ne suis pas aussi aguerri (ou tête brûlée) que Benoit, j’ai pu le faire sans avoir à me poser la moindre question.

La direction, un poil plus légère que sur la Targa 4S Heritage, aide également à mieux positionner cette GT3 et contribue à vous donner envie de danser avec dans les courbes. Le grip est tout bonnement phénoménal, y compris en remettant les gaz en sortie de virage, avec un arrière-train qui tient bon et propulse la bête sans difficulté.

Et s’il faut jouer avec la pédale de frein, un petit temps d’adaptation est nécessaire pour mieux l’appréhender. Autant sur la Targa 4S, il fallait se montrer confiant mais respectueux, autant sur cette GT3, il faut se montrer viril et insistant afin d’aller chercher le mordant. Si cette GT3 Pack Touring est pétrie de qualités, il y a tout de même le revers de la médaille, à savoir une sportive, une vraie, qui vous fatigue bien plus vite qu’un cabriolet, vos muscles comme vos os étant soumis à un stress plus prononcé.

Enfin, il y a également le bruit du moteur bien plus prononcé qui, s’il flatte l’ouïe, se montre bien présent dans ce modeste habitacle, mais il faut reconnaître que le plaisir de conduire se trouve tout bonnement décuplé.

De ce fait, là où il est préférable de cruiser à bonne allure avec la 911 Targa, la version GT3 Pack Touring est disponible avant tout pour qui souhaite se montrer bien plus incisif dans sa conduite et ne faire qu’un avec la voiture, dénuée de la distraction qu’est le toit amovible.

911 Dakar : l’allure en tout-terrain

À sa découverte, je me suis tout bonnement demandé si cette version était réellement commercialisée. La marque avait déjà réalisé une première itération dans les années 70-80, et même décroché une victoire au Paris-Dakar en 1986.

Dans un contexte actuel marqué par l’électrification, autant dire que cette proposition limitée à 2 500 exemplaires détonne, qui plus est, avec cette configuration esthétique reprenant les couleurs d’origine.

En prenant place à bord (là encore, il faut jouer les contorsionnistes), je dois reconnaître que l’expérience était perturbante les premières minutes, car après une journée passée au volant de versions prévues pour dévorer et raser le bitume, c’est avec une certaine retenue que j’ai effectué un premier baptême off-road.

En réalité, la galerie de toit ainsi que la garde au sol rehaussent la voiture, et les différentes protections de carrosserie vous ramènent à la réalité et vous confortent dans son utilisation, d’autant que sa garde au sol se rapproche de celle d’un Cayenne.

On se retrouve finalement à accélérer sur un chemin chaotique sans pour autant être balloté comme dans un Ford Bronco (voir mon essai ici), avec un bon niveau de filtration. C’est d’ailleurs surprenant de voir que l’on peut accélérer sans (trop) se préoccuper de la qualité du terrain.

Chemins de terre comme chemins cahoteux et caillouteux peuvent être parcourus en toute tranquillité avec les différents modes proposés parmi Off-road, Rallye, Wet, Normal et Sport. À titre d’exemple, en Off-road, la répartition du couple s’effectue sur les 4 roues, ce qui permet de conserver le contrôle, notamment dans les endroits exigus.

Et je me suis même permis de finir le parcours entre les champs, pied au plancher, sans m’inquiéter. Mais la 911 Dakar est versatile, car elle reste parfaitement roulable sur route. Pour peu que l’on soit tête en l’air comme moi, il est possible de parcourir les routes d’Auvergne à bonne allure et en ayant rehaussé la garde au sol !

Les performances de cette 911 Dakar sont toutefois à nuancer avec une Targa ou une GT3, avec une monte pneumatique inférieure, et surtout des gommes différentes. En remettant la version off-road de la 911 en position normale et en poussant à bon train celle-ci, c’est un peu moins efficace en vitesse en courbe (c’est ici la principale différence), mais il faut également reconnaître que le poids contenu (1 615 kg) permet tout de même de se faire plaisir et de la placer sans se mettre en difficulté.

Il en est de même en ligne droite : avec un moteur fort rageur de 480 chevaux et un 0 à 100 km/h abattu en 3,4 secondes, vous pourrez aller titiller les 240 km/h en position basse et 170 km/h en position haute !

Si l’on ne parle pas de prix, il faut tout de même garder à l’esprit qu’en matière d’échelle de prix, la GT3 Pack Touring est la moins chère (et bien équipée) de toutes, tandis que la Targa 4S, si vous souhaitez l’embellir et la rendre exclusive, fera grimper la facture.

Enfin, la 911 Dakar est un bijou d’exclusivité qui se mérite, mais également qui nécessite son utilisation en off-road comme en rallye.