Essai honda nsx 2e partie super gt

Pour compléter votre lecture de cet essai, je vous invite à lire la première partie, rédigée par Emmanuel, dévolue au complexe aspect technique.

Cette nouvelle Honda NSX se présente à moi dans une très belle robe Valencia Red Pearl. Ce rouge profond met en valeur son dessin élégant. Celui-ci affiche d’ailleurs une fausse simplicité. Les traits sont fluides, l’aspect visuel dégage une certaine finesse et pourtant on note une réelle sophistication dans la multitude de détails. Depuis les différentes prises d’air, dont les latérales, jusqu’au bouclier avant qui semble fin de profil, et agressif et large de pleine face. L’arrière, pour sa part passe presque pour simpliste tant il semble épuré à côté, par exemple, d’une McLaren.

L’intérieur est accueillant, si tant est que l’on ne mesure pas plus de 1,80 mètre. Je n’ai pas eu le temps de m’y attarder, vu le format très court de l’essai, mais la qualité perçue paraît bonne, tout comme les ajustements et, surtout, l’ergonomie semble bien présente.

La Honda NSX sur la route :

Cela peut surprendre, mais mes premiers hectomètres se font sur le mode Quiet en tout électrique. Entre silence de fonctionnement et confort de suspension, je vérifie dans mon rétroviseur que je suis bien dans une sportive. Avec un appui un peu plus franc sur l’accélérateur, je réveille le V6 biturbo. C’est à peine perceptible, tant en termes de vibration que de niveau sonore, décidément ce mode porte bien son nom.

C’est intéressant à savoir, mais très franchement, je ne suis pas là pour ça ! Je sélectionne donc le mode Sport, qui est en fait le mode normal. Le confort reste égal, vraiment bien géré tandis que la boîte de vitesses, d’origine Honda, se montre à peine plus rapide. Le V6, bien secondé par les trois moteurs électriques, délivre sa force avec calme, sans jamais me surprendre. Les routes champenoises de mon parcours, très inégales, mettent en exergue les qualités d’amortissement, mais également de tenue de route. La NSX ne perd jamais de grip, même lorsque j’accélère le rythme une fois le mode Sport + enclenché.

Comme vous l’a expliqué Emmanuel, ce mode transforme la douce NSX en véritable GT. La direction désormais plus ferme se révèle d’une précision chirurgicale, tandis que la sonorité moteur accrue m’incite à hausser le rythme. À propos de ce son d’ailleurs, il est typique des motorisations turbocompressées, c’est correct, mais très loin de celui, extraordinaire, du duo infernal Audi R8/ Lamborghini Huracan. Les deux moteurs électriques à l’avant m’autorisent à écraser la pédale de droite sans appréhension en sortie de virage par le truchement du Torque Vectoring. La tenue de route est tout simplement souveraine, permettant d’entrer fort en virage et d’en sortir encore plus fort. De son côté, la boîte de vitesses ne souffre, objectivement, d’aucun reproche. Capable de descendre de 5 rapports d’un coup, elle est aussi douce que rapide et intelligente, semblant être toujours sur le bon rapport. Par principe, je me sers tout de même des palettes au volant, afin d’avoir un peu plus la main sur ce formidable engin. D’un point de vue purement subjectif, et aussi bonne soit-elle, cette boîte manque de passion en lissant totalement les passages de rapport, ce que les concurrents, telle la 458 SA, commencent à arrêter, afin de redonner ce petit à-coup si plaisant.

Un peu de piste, histoire de se dégourdir les bielles sans arrière-pensées :

Le tracé est à l’image de la prise en main, assez court. Il se compose d’une grande ligne droite (limitée à 250 km/h) et de quelques virages peu variés. Après un tour de repérage en mode Sport +, je passe au très attendu mode Track. Le niveau sonore est de 25 dB supérieurs à celui du mode Quiet, les roues arrière sont largement favorisées, tout est plus ferme, plus sportif, plus entraînant. Les 4 moteurs travaillent de concert pour me donner le total des 581 ch et 650 Nm, tandis que le Torque Vectoring et le différentiel arrière m’accordent des passages en courbe à des vitesses indécentes. L’ESP est légèrement plus permissif, acceptant des angles d’environ 7 °, de quoi placer l’arrière sans être embêté par les aides la majeure partie du temps. Il est totalement déconnectable sur demande, mais je n’ai pas essayé. Un mot sur le freinage en carbone-céramique, il est tout simplement parfait. Progressif, puissant et endurant, il ne réclame pas de temps de chauffe comme c’est le cas de trop de concurrentes avant d’être optimal.

Je finis cet essai par un Launch Control, à la procédure assez simple. J’atteins les 100 km/h en à peine 3 secondes puis les 200 km/h en 11,2 secondes avant de stopper à 250 km/h, règlement oblige. Si la sensation de poussée est bien là, elle est moins impressionnante et sensible que sur la McLaren 650S. Il faut dire que cette dernière atteint la barre des 200 en 2,6 secondes de moins.

Cette prise en main, avant toute chose, me donne envie de faire un essai plus long et complet. De ce premier aperçu, il en ressort que la nouvelle Honda NSX n’est pas une supercar comme pouvait l’être son ancêtre, mais une super GT. Je reste bluffé par le côté technique de cette voiture, extrêmement bien intégré, mais entre son poids (pas trop sensible à la conduite) supérieur à 1 750 kg et le comportement très linéaire de son groupe motopropulseur elle n’allume pas la flamme de la passion sans retenue dans mon cœur. Vivement la future Honda NSX Type R, qui partira de cette excellente base pour devenir, espérons-le, une pure sportive et ainsi reprendre le flambeau de feu la première NSX.

Note : 15/20

Bien vu :
- Technologies bien intégrées
- Performances
- Freinage
- Style
- Boîte de vitesses

À revoir :
- Poids
- Léger manque de sensation