Essai megane gt elle remue son popotin

Dans la gamme commerciale de la nouvelle Mégane, on trouve bien évidemment les classiques dCi allant de 90 à 165 chevaux pour la version biturbo et des turbo essence allant de 100 à 205 canassons. C’est sur cette dernière que je me suis focalisé. Pourquoi ? Parce qu’elle porte un patronyme annonciateur de plaisir, de performance, de style et de technologie. Non, il ne s’agit pas de la nouvelle Mégane RS – fort heureusement, car les 205 chevaux seraient bien pauvres pour cette pistarde –, mais de la Mégane GT.

Un tour d’horizon…

Si le constructeur n’a pas pris le renouvellement de sa Mégane à la légère, il s’est particulièrement consacré à la réalisation de sa Mégane GT. Grâce au savoir-faire de ses ingénieurs et de Renault Sport, la compacte s’annonce comme une belle agitatrice dans le segment. Alors que le trio de tête Volkswagen Golf, Opel Astra et Peugeot 308 se contente d’un châssis « traditionnel », la Mégane GT offre en première mondiale – sur le segment – un châssis actif sur le train arrière à l’instar de sa grande sœur, la Talisman, et de sa technologie 4Control. En plus des 4 roues directrices, on trouve sous le capot moteur le 4 cylindres turbo à injection directe de la Clio RS, une boîte de vitesses automatique à 7 rapports avec palette au volant et l’interface R-Link 2 qui pilote le tout.

Question performances, la fiche technique Mégane GT annonce un 0 à 100 km/h en 7,1 secondes, un 1000 mètres départ arrêté en 27,8 secondes et une vitesse maximum de 230 km/h, tout en n’émettant que 134 gr de CO2, soit une moyenne normée de 6 litres d’essence aux 100 km qui va évidemment exploser lors de mon essai, un brin sportif.

Alors que la cassure stylistique est très nette entre les Mégane ancienne et nouvelle génération, cette GT ne fait qu’amplifier le phénomène. Elle se veut plus athlétique, robuste même, tout en étant plus élégante. La proue gagne en sportivité avec une grille de calandre en nid d’abeille et un bouclier plus enveloppant. Le profil aux flancs sculptés reçoit de superbes jantes « Magny-Cours » à 5 branches de 18 pouces. La poupe horizontale et large s’accompagne d’un extracteur d’air argenté et de deux canules d’échappement rectangulaires aux extrémités. Les signatures lumineuses à LED visent à lui donner encore plus de personnalité. C’est tout simplement réussi !

Contact…

Il est enfin temps pour moi de récupérer la jolie carte qui me servira de clé. Elle s’inspire ouvertement des produits à la pomme pour son design moderne et élégant. J’ouvre la porte du conducteur et de superbes sièges baquets en feutrine et surpiqûre bleue m’accueillent astucieusement. L’ambiance est sobre et sportive. La signature bleue est de mise et on la retrouve un peu partout dans le cockpit, allant même se glisser sur le volant et sur des appliques de portes, façon alu brossé. Au centre du tableau de bord, un grand écran vertical et tactile commande l’infodivertissement. En fouillant dans les menus, je tombe sur le Multi-Sense. Déjà disponible sur l’Espace et le Talisman, il permet de personnaliser le style de conduite de son auto. En choisissant entre les modes Neutre, Perso, Confort et Sport, le pilote change : le temps de réponse de la pédale d’accélérateur, la fermeté de la direction, l’ambiance lumineuse de l’habitacle, le temps de passage des vitesses, la disponibilité du moteur et l’angle de braquage des roues arrière.

Les premiers tours de roue mettent en évidence, la douceur et le bon maintien des suspensions qui savent gommer la grande majorité des imperfections du bitume. Avec un rayon de braquage entre trottoirs de 10,4 mètres, ma Mégane GT s’avère être à son aise dans les petites rues escarpées de Lisbonne. La boîte à double embrayage égraine en douceur les 7 rapports et se moque des embouteillages.



Trêve de plaisanterie…

Même si cette Mégane se révèle être une excellente compagne en mode urbain, une GT c’est avant tout fait pour rouler. Heureusement, les routes de l’Alentejo s’ouvrent devant moi. J’enclenche le mode Sport. Les loupiotes de l’habitacle passent au rouge, la boîte descend un rapport et le moteur monte en régime. Si en ville, la discrétion du moteur est de bon aloi, il se montre dénué de caractère sonore à l’attaque. Heureusement, ses relances sont franches et vigoureuses sur tous les rapports. Mais encore faut-il avoir le bon. La boîte EDC ne laisse aucune chance au rétrogradage à la volée. Je me suis retrouvé un peu trop souvent en amont d’un virage avec une vitesse de trop, car celle-ci ne voulait pas me donner le rapport inférieur.

C’est vraiment dommage, car c’est justement en virage que notre Mégane GT devient magique. En reprenant le système 4Control à son compte, cette GT devient une arme absolue dans les virages. À chaque virolo, son popotin se met à bouger. Il accompagne le mouvement, telle une danseuse. Les vitesses de passage en courbe s’en trouvent facilité et il n’y a que l’antipatinage, non déconnectable, qui se met à saturer et gâcher le plaisir. Pourtant son terrain de prédilection c’est bien ça. Les successions de virages enchaînés à un train d’enfer ! À ce rythme, la consommation moyenne s’envole au-dessus des 10 litres, mais le plaisir est bien là. Enfin, pour les accros des démarrages façon « boulet de canon », les ingénieurs nous offrent un « Launch Control » drôle et efficace.

Pourquoi ?

C’est vraiment à ce niveau de gamme que le talent des ingénieurs Renault s’exprime le mieux. Ma Mégane GT, proposé à 31 900 €, est une réussite à quelques légers détails près. À la fois sportive et confortable, elle se place pile-poil là où il faut pour une GT. Son train arrière mobile transforme notre compacte en danseuse étoile dans chaque virage. Mais son ESP et sa boîte qui rechignent au rétrogradage gâchent ce qui aurait pu, ou dû, être une perfection. C’est à se demander si les ingénieurs de Renault Sport ne l’ont pas fait exprès pour laisser de la place à la prochaine Mégane RS.
Note : 15/20

Bien vu :
- Le style vraiment réussi
- Le châssis 4Control
- Les magnifiques sièges

À revoir :
- L’anti-dérapage
- La boîte encore perfectible
- Son prix un brin haut perché