Essai Audi S7 TDI : le déraisonnable choix de la raison

Passons rapidement sur l’esthétique, la base est connue. La grande berline aux allures de coupé 5 portes se veut élancée avec un arrière fuyant plutôt réussi. L’avant, tout aussi plongeant, de son côté a le mérite de bénéficier de l’une des plus petites calandres de la marque aux anneaux, rendant l’A7 plus sobre que le reste de la gamme, bien loin des SUV ayant opéré un rapprochement certain avec la vulgarité.

La S7 y ajoute une touche sportive sans tomber dans l’excès, principalement par le biais d’un bouclier avant plus ajouré et d’un diffuseur arrière duquel s’extraient 4 sorties d’échappement de belles dimensions, c’est tout. C’est peu et ce n’est pas pour me déplaire, contrairement aux différents capteurs disgracieux que nous trouvons dans la calandre.

AUDI S7 TDI : Dans l’habitacle, rien de nouveau

Si l’extérieur change peu vis-à-vis d’une A7 « normale », l’intérieur joue franchement le mimétisme. Un volant spécifique et quelques badges semblent suffire dans cet intérieur tout de même austère. Les divers écrans ne parviennent pas à égayer ce terne intérieur, mais personne ne vous oblige à choisir un modèle gris de la tête au pied comme pour notre S7 d’essai.

L’espace dévolu aux passagers arrière suffira pour les adultes de taille moyenne au mieux tandis que ceux avantageusement logés à l’avant profiteront pleinement du voyage dans des sièges parfaitement accueillants.

Passons tout aussi rapidement sur les technologies embarquées qui sont celles que l’on trouve dans le haut de gamme de Audi.

AUDI S7 TDI : Ça sonne faux

Le plus intéressant de cette nouvelle S7 Sportback n’est pas visible, mais bien dissimulé sous cette carrosserie avantageuse. Tout d’abord, sous le capot… entre autres. Les motoristes d’Ingolstatd ont utilisé tout leur savoir-faire, issu en partie de la compétition et les multiples victoires aux 24 heures du Mans, pour proposer un V6 TDI remarquable. D’une cylindrée de 3,0 litres, il propose 349 ch à 3 850 tr/min et 700 Nm de 2 500 tr/min à 3 100 tr/min, bien aidé en cela par un compresseur électrique alimenté par le système microhybride reposant sur un système de 48 volts.

Le principe de fonctionnement est simple, dans le bas du compte-tours, l’air pur est dirigé vers le compresseur électrique où l’air est compressé (sans surprise) à 2,4 bars afin de pallier le temps de réponse du turbo. Il en résulte, à l’usage, une plus grande réactivité du moteur ainsi que des accélérations et reprises sensiblement supérieures.

À son réveil, le V6 TDI propose d’abord le claquement caractéristique propre à cette motorisation puis se montre plutôt discret et certainement désagréable. Mais voilà, ce n’est pas une banale A7, mais une déclinaison au moins dynamique à défaut de réellement sportive et le son, ça compte. Alors chez Audi ils n’ont pas voulu tomber dans la facilité ni même dans le ridicule. Donc point de baffle au niveau de l’échappement ni de reconstitution sonore via l’excellent système hi-fi. Nous trouvons ici un système de clapet et de caisson. Concrètement, seules deux des 4 sorties d’échappement sont systématiquement fonctionnelles, les deux autres sont des caissons de résonnance travaillés par des acousticiens afin de produire un son réel, plutôt réussi, mais tout aussi factice in fine. En effet, lorsque le mode sport est activé et donc les clapets ouverts, la S7 diesel sonne comme une Muscle Car américaine, non pas que je n’apprécie pas ce son, mais l’incohérence me chiffonne. Heureusement, cette sonorité est laissée à l’appréciation du conducteur et peut-être choisie ou évitée même en mode sport.

AUDI S7 TDI : Ce n’était pas mieux avant

Il est bien loin le temps des Audi aux trains avant désespérément patauds et au sous-virage très marqué. La S7 TDI est un exemple de plus des progrès faits en la matière, un bel exemple même. Pourtant, nous aurions pu attendre d’une grande berline – aussi « coupé » soit-elle – diesel un comportement routier pour bon père de famille parfois pressé. Certes, l’Allemande excelle dans ce domaine ; douce, confortable et silencieuse, elle y ajoute un moteur très onctueux. À rythme doux en conduite extra-urbaine, il est même parfaitement possible de descendre sous les 6 litres aux 100 km, ce dont aucun moteur à essence de 349 ch n’est capable.

Cette consommation peut cependant monter vers les 14-15 litres aux 100 km, sans jamais les dépasser, lorsque l’interface siège-volant commence à s’échauffer. Là encore, un résultat tout à fait correct compte tenu des près de 1 900 kg sur la balance. Tout aussi satisfaisante : la tenue de route. Le train avant dynamique s’inscrit parfaitement en courbe tandis que le train arrière, qui reçoit des roues directrices, fait montre d’une agilité surprenante et maîtrisée et commence même gentiment à enrouler avant que les aides et le système Quattro ne le rappelle à l’ordre en cas d’excès.

Une certaine latence lors des relances vient néanmoins ternir le tableau et frustre en sortie de virage, quel que soit le rythme adopté.