Essai BMW i4 eDrive40 340 ch : ludique et premium

Passe-partout

Je ne vais pas relancer le débat sur l’appréciation des récentes orientations stylistiques de la marque. Ainsi, en découvrant cette BMW i4, peu de surprises par rapport aux versions thermiques, étant donné que cette i4 reprend la même plateforme que les Série 3 (lire notre essai de la version restylée) et Série 4.

Partageant 90 % du style des Série 4 Coupé/Cabriolet/Gran Coupé, la marque bavaroise y ajoute toutefois quelques petites subtilités du point de vue du design. On y retrouve ainsi des touches de couleur bleu électrique sur les naseaux, les bas de portières, ou encore le diffuseur.

Ce dernier est légèrement redessiné tout comme le bas de pare-chocs avant. Le combo peinture blanche et jantes de 19 pouces aérodynamiques (en option à 2 700 € sur la finition de base… really ?) la rendent identifiable tout de suite, mais sans créer de coup de cœur, d’autant plus que BMW propose plusieurs couleurs distinctives au catalogue.

L’architecture servant de base à cette i4 ayant été prévue dès le départ à l’intégration d’une version 100 % électrique, cette berline reçoit ainsi une grosse batterie d’une capacité nette de 81,1 kW. À l’intérieur, force est de reconnaître que la finition de base de mon modèle d’essai est suffisante pour le quotidien.

Ainsi, les équipements de série vont inclure la climatisation automatique bizone, la caméra de recul, le régulateur de vitesse, et surtout une pompe à chaleur. Il est intéressant d’y ajouter quelques options comme le pack confort (à 1 200 €) incluant les sièges chauffants permettant de soulager la consommation ainsi que l’accès mains libres au véhicule, histoire d’être un peu plus équipé.

Concernant la qualité de l’intérieur, celui-ci est de bonne facture pour ce type de finition avec de bons ajustements ainsi que des matériaux en adéquation. L’esprit de la Série 4 est repris, mais la i4 se distingue en plus par un affichage GPS et des compteurs plus modernes. Le grand bandeau incurvé condense ainsi un écran d’informations de 12,3 pouces et un écran central de 14,9 pouces.

Conducteur comme passager avant seront confortablement installés. Pour ce qui est des passagers arrière (2 uniquement), l’espace aux jambes garantit de longs trajets sans encombre, mais cela manque de place au niveau des pieds, sous le siège avant.

Pour ranger les bagages ou les courses du quotidien, vous disposez de 470 l de volume de coffre, et il est dommage que BMW n’ait pas songé à intégrer un coffre à l’avant (frunk).

Cela aurait permis d’aller plus loin, histoire de rattraper la Tesla Model 3 avec 542 l ou la Kia EV6 avec 520 l. L’allemande compense néanmoins avec un hayon très pratique à utiliser.

Une BMW à bout de souffle ?

La i4 eDrive40 constitue donc le « milieu » de gamme de cette berline 100 % électrique. Loin des 544 chevaux affichés par la haute version M50 (si vous souhaitez lire les aventures de Benoit, c’est par ici), les 340 chevaux développés semblent suffisants pour le quotidien, d’autant que le 0 à 100 km/h est annoncé en 5,7 secondes. Mais est-ce le cas ?

En fait, c’est le combo 340 chevaux et conduite typée propulsion qui rend l’ensemble plaisant. Si l’on n’a pas nécessairement le look d’une vraie BMW, au moins vous avez son comportement, à savoir dynamique ET rassurant.

Malgré plus de 2 t sur la balance, la puissance du moteur électrique suffit pour rendre cette i4 efficace en ville comme sur route. Pour peu également que vous cherchiez les sensations fortes durant les enchaînements de virages, elle vous en offrira quelques-unes.

On se retrouve avec une berline coupé qui se veut rassurante à chaque virage, moelleuse dans sa suspension lors du passage de dos-d’âne et légèrement ferme lorsque l’on passe sur les nids-de-poule (cf. les jantes de 19 pouces).

Avec une telle batterie (81,1 kWh), l’autonomie annoncée se situe entre 491 et 589 km (cycle WLTP). J’étais du coup enjoué à l’idée de refaire quelques mesures de consommation… et je n’ai pas été déçu ! (Je vous laisse interpréter le sens de cette phrase.)

La ville est le terrain de jeu de cette i4, pour peu que la circulation ne soit pas dense et vous évite ainsi un bon nombre d’arrêts/relances. C’est que, mine de rien, la i4 n’est pas une ballerine, et cela jouera sur la consommation.

On peut toutefois tabler sur une autonomie réelle de 420 km sans trop se soucier de la climatisation comme de la conduite. Une fois lancée sur route, la i4 se montre plus raisonnable et il sera possible de pousser l’autonomie à 490 km, mais il sera compliqué de dépasser les 500 km.

En utilisant le mode Eco Pro, il est possible d’aller un peu plus loin et de réaliser quelques économies, notamment sur la consommation de la climatisation, qui s’en trouve réduite (après, si vous souhaitez aller au bout de l’exercice, n’utilisez que les sièges chauffants).

Il reste bien évidemment possible d’emmener la i4 sur les autoroutes, mais il faudra composer avec une autonomie d’environ 350 km. De ce fait, il faudra également patienter 31 minutes pour effectuer une recharge allant de 10 à 80 % sur une borne de recharge à haute vitesse, avec un pic à 205 kW (correct pour la catégorie).

Chez vous ou sur une borne de recharge à 11 kW, il faudra alors compter 8 h 25 pour une recharge intégrale. Comme avec ce genre de véhicule, il faudra s’organiser un peu plus à chaque long trajet. Le planificateur d’itinéraires est toutefois là pour vous aider, intuitif et fluide, au même titre que l’interface tactile.

Dans l’absolu, avoir une grosse batterie, c’est bien mais au détriment du poids et donc de la consommation. La BMW i4 n’est pas la meilleure à ce jeu, il suffit de regarder la Model 3, qui dispose d’une batterie de 60 kWh, et l’IONIQ 6 (essayée précédemment), de 77 kWh, pour des autonomies identiques, voire meilleures.

Premium ou généraliste ?

Sur le marché des berlines 100 % électriques premium, il n’y a pas des masses de concurrentes. Pour ainsi dire, la BMW i4 est la seule dans ce segment et à ce niveau de prix. Le côté premium se ressent sur les tarifs de cette version eDrive40, allant de 63 950 € à 77 200 €, hors options.

Il est également judicieux d’opter pour la finition de base agrémentée d’options plutôt que de choisir la finition M Sport, n’apportant essentiellement que des touches esthétiques. Faut-il alors craquer pour la i4 ? Pas si vite ! En faisant une concession sur la qualité des matériaux, deux autres options s’offrent alors à vous, entre l’éternelle Tesla Model 3 et la nouvelle Hyundai IONIQ 6.

L’américaine est toujours dans la course avec ses excellents scores de consommation (et donc d’autonomie) ainsi qu’une tenue de route efficace. En revanche, la Model 3 pêche toujours sur des ajustements moins rigoureux, mais se rattrape par des tarifs alléchants, avec 39 990 € pour la version de base (propulsion – 491 km d’autonomie annoncée et un 0 à 100 km/h en 6,1 secondes).

La Hyundai IONIQ 6 vient alors s’intercaler entre ces deux modèles, avec sa version HTRAC (2 moteurs électriques) de 325 chevaux, un 0 à 100 km/h abattu en 5,1 secondes et une autonomie oscillant entre 519 et 583 km. Attention toutefois, l’IONIQ 6 reste la moins « dynamique » des trois modèles.

Ce modèle a également prouvé qu’il pouvait consommer peu (cf. mon essai précédent) grâce à un meilleur coefficient de pénétration (Cx) dans l’air de 0,21 (contre 0,24 pour la i4 et 0,23 pour la Tesla Model 3).

Cerise sur le gâteau, les premiers tarifs de cette version commencent à 64 800 € et disposent d’une qualité intérieure correcte (avec de bons ajustements) incluant tous les équipements de confort et de sécurité habituels.