Essai Porsche 911 GT3 RS : M&M’s ou Wasabi ?

Évidemment, sans ce magnifique vert Lézard, la question ne se poserait pas. Mais il est là et je n’imagine même pas cette RS d’une autre teinte tellement celle-ci lui sied à merveille, mettant en valeur ses courbes voluptueuses. Ailes avant et arrière musculeuses, divinement galbées, bouclier avant largement ajouré au ras du sol, énorme aileron, multiples prises d’air. Rien ne laisse de place au doute, la GT3 RS est taillée pour le sport dans ses moindres détails, les flux d’air ainsi que le refroidissement du moteur et des freins sont optimisés au maximum.

Quel que soit l’angle avec lequel je la regarde, elle m’évoque immanquablement une douce brutalité, faite de courbes sensuelles mêlées d’agressivité, bien aidée en cela par les divers appendices en noir contrastant. Tout au plus puis-je lui reprocher les entrées d’air sur les ailes arrière, d’un point de vue purement esthétique, tant les GT3 précédentes étaient belles avec leur galbe épuré.

Très franchement, malgré des détails qui ne manquent pas de piquant, il faut tout de même avouer que l’arrondi de cette verte 911 rappelle la rondeur des cacahuètes enrobées, non ?

Un habitacle au diapason

Si jamais il me restait une légère once de doute quant à l’orientation sportive de la belle, l’intérieur achève de m’en débarrasser. Sans même évoquer l’arceau peint couleur carrosserie, la profusion d’alcantara et de carbone est déjà un signe très clair. Nous retrouvons le premier matériau sur le volant, le pommeau de levier de vitesse ou encore les contre-portes tandis que le second est le matériau principal des superbes sièges baquets intégraux vert et noir non réglables en inclinaison, mais pourvus de harnais 6 points.

Vous doutez encore ? Le Pack Chrono Sport ainsi que l’extincteur aux pieds du passager sont là pour parachever l’œuvre.

Grimper à bord n’est pas tâche aisée. Il faut se glisser entre le plafond et le renfort de siège particulièrement enveloppant en ayant préalablement pris soin de placer correctement les différentes parties du harnais sous peine d’être inconfortablement assis, dirons-nous. Ensuite, c’est un choix, ceinture de sécurité, forcément verte, ou harnais. Les plus sportifs choisiront ce dernier, environ 2 fois, avant de se dire que la ceinture, ce n’est pas si mal en dehors du circuit.

Face à moi, le volant et juste derrière les célèbres cinq compteurs ronds, marque de fabrique de la 911. Largement modernisé avec un affichage numérique pour l’un d’entre eux, mais le compte-tours est toujours bien au centre, indispensable sur cette GT3 RS atmosféérique.

Le calme avant la tempête

Clef dans le contacteur à gauche, je réveille le Flat 6 de 4,0 litres dénué de toute forme de suralimentation. Le dernier de la marque, le Graal des puristes. La GT3 RS émet un feulement rauque, court, et se calme immédiatement, se faisant particulièrement discrète. Tout cet accastillage sportif ne serait donc que superficiel ? Je sais pertinemment que non, mais suis tout de même surpris par ce côté très civilisé. Les premiers tours de roue confirment d’ailleurs l’impression, la RS est discrète. Enfin non, tout le monde la remarque et elle jouit d’un capital sympathie impressionnant, mais d’un point de vue purement sonore, elle ne se fait pas remarquer. Tellement peu qu’elle surprend réellement les gens qui ne l’ont pas entendue arriver.

Le son du moteur c’est une chose, mais le ressenti de son côté est tout autre. L’amortissement est ferme, l’insonorisation réduite, les vibrations présentes, le pont arrière vivant. Vivant, c’est le terme, cette Porsche s’exempte du côté aseptisé trop présent de nos jours pour nous faire ressentir les choses, jusque dans le volant qui semble peu avare en remontée d’information. Ça promet pour la suite !

La différence entre connaissance et expérience

Je connais la GT3 RS, je connais sa fiche technique, je connais son histoire et sa lignée, je connais le but de Porsche avec ce modèle. Je sais que c’est la dernière Porsche atmosphérique, capable de prendre 9 000 tr/min, affichant la puissance conséquente de 520 ch et 470 Nm de couple pour un poids de 1 430 kg. Je connais ses performances avec un 0 à 100 km/h couvert en 3,2 secondes et une vitesse maximale de 312 km/h.

C’est bien beau de le savoir, mais que puis-je réellement faire avec ça ? Imaginer, rêver ? Vous me direz, c’est déjà bien et vous aurez raison. Mais je l’ai déjà fait. Désormais, je veux ressentir et je fais partie des chanceux à pouvoir le faire. Direction donc le circuit de La Ferté Gaucher en Seine-et-Marne (77), afin de s’autoriser quelques excès.

Sur le chemin, fait de routes nationales et départementales, j’expérimente rapidement la fermeté de l’amortissement et prends un soin particulier sur les revêtements imparfaits. La GT3 RS est aussi basse que ferme et s’ajoute donc au risque de frotter celui de ne pas garder facilement le cap, le train avant chirurgical suivant les aspérités de la route sans jamais défaillir. Si vous recherchez un véhicule reposant, passez votre chemin. Ici, il faut clairement être un adepte du Wasabi, bien piquant !

Si vous recherchez du plaisir, suivez le guide. Le plaisir auditif notamment. Une fois que l’on enclenche le mode sport de l’échappement actif et que l’on emmène le 6 cylindres dans les tours, très haut dans les tours, la sonorité devient tout simplement jouissive. Elle passe par plusieurs étapes, de calme à bas régime et grave à mi-régime elle devient aiguë en haut du compte-tours. Impossible de s’en lasser, cette mécanique me pousse au crime juste pour ressentir ce plaisir encore et encore. L’accélération qui va avec n’est que secondaire, presque superflue. Cette impression d’être collé à mon siège pendant que mes tripes se plaquent le long de ma colonne vertébrale me laisse au mieux, indifférent, tout comme le fait qu’elle soit en parfaite harmonie avec la bande-son du double échappement. Je ne suis pas homme à me laisser griser par cette forme de perfection et de plaisir, vraiment pas !

Une piste sous-dimensionnée

La piste du circuit de La Ferté Gaucher, aussi sympathique soit-elle, n’est pas dimensionnée pour ce genre de véhicule très puissant, à moins que ce soit le véhicule qui ne le soit pas. Peu importe, dans les faits, ce tracé est intéressant à plus d’un titre, capable de mettre en évidence l’équilibre d’un véhicule, a fortiori lorsqu’il n’est pas vraiment à sa place.

La Porsche ne se fait pas prier, entre son train avant franchement incisif et le train arrière fidèle au poste, prévenant et parfaitement agile grâce aux 4 roues directrices, la RS fait montre d’un équilibre redoutable. La boîte à double embrayage PDK touche la perfection, tant à la montée qu’à la descente de rapport tandis que les Michelin Pilot Sport Cup 2 mordent l’asphalte avec hargne. De son côté, le freinage ne fait pas moins bien, progressif, terriblement efficace, stable et endurant.

De son côté, le moteur issu de la course (Carrera Cup) reprend sans sourciller à tout régime. Tout au plus peut-il paraître un peu creux à bas régime, mais l’efficacité de la boîte PDK nous permet d’immédiatement corriger le tir.

Après tout ça, je reprends la route pour finir ma journée dans Paris et profiter pleinement de l’amortissement sur les pavés. Définitivement, si le duo moteur/boîte se montre doux en usage courant, la RS n’est pas une voiture utilisable au quotidien, c’est une voiture qui doit s’apprécier le temps d’un week-end ou d’une sortie… circuit évidemment.