Essai Skoda Enyaq Coupé 80 : a-t-il la NIAQUE ?

Enyaq Coupé : De beaux efforts

Le mot d’ordre du patron : focus sur la version 80 (parmi les 4 disponibles) ; l’Enyaq RS et ses 300 chevaux, c’est pour après. Donc, pas de fun sous la grisaille parisienne afin d’égayer un peu l’essai. Peut-être qu’avec cette version propulsion de 204 chevaux, il y aura tout de même un peu de piquant, après tout.
Comme je n’ai jamais approché un Enyaq, le fait de prendre quelques instants pour le décortiquer m’apporte certains éléments supplémentaires. Le style de la face avant est propre à la marque, mais celle-ci vit ses derniers jours à la suite du reveal du concept-car Vision 7S. Elle reste identique, avec sa grande calandre rétroéclairée et ses feux affûtés. De profil, l’Enyaq Coupé se veut plus dynamique et arbore un style cohérent avec sa chute de toit adoucie. La face arrière évolue en conséquence, mais conserve néanmoins la signature lumineuse de la version classique.

Si l’on ne fait pas de miracle à retirer de la matière, la marque tchèque a réussi à limiter la perte de coffre à 15 l (570 l), ce qui constitue une excellente valeur par rapport à la concurrence. Celui-ci conserve un chargement facile grâce à une bonne découpe, tandis que les câbles de recharge se logent sous le plancher du coffre.

En montant à bord de cette version coupé, on note qu’un effort a également été fait pour la visibilité arrière. Si elle est un peu plus réduite, cette dernière demeure pratique au quotidien. Quid des passagers arrière ? À moins d’être un grand gabarit, vous devriez pouvoir prendre place sans trop de difficultés, d’autant que le vaste toit en verre (de série) permet de grappiller quelques précieux centimètres.

À l’avant, la planche de bord comme les sièges sont identiques à la version classique. La marque montre qu’elle continue de faire des efforts en matière de qualité perçue, quitte à venir titiller Volkswagen.

En dehors de quelques matériaux qui font plastique, le reste de la planche de bord affiche une bonne qualité perçue ainsi que de bons ajustements, tandis que l’ergonomie mêle toujours boutons physiques sur le volant et tactiles sous cet écran central.

Polyvalent et peu gourmand !

Identique à la version normale, l’Enyaq Coupé est disponible en 3 puissances (180 chevaux, 204 chevaux et  265 chevaux avec 4 roues motrices), ainsi qu’une version plus pêchue qu’est la RS et ses 300 chevaux.

Mais du coup, cela donne quoi sur la route ? Soyons honnêtes : avec 204 chevaux, on vise surtout un style de conduite modéré. Cette puissance, je la connais bien, car déjà essayée sur la Cupra Born, mais il s’agit d’un modèle qui affiche environ 500 kg de moins.

Fatalement, l’Enyaq n’abat le 0 à 100 km/h « que » en 8,7 secondes. Si je mets des guillemets, c’est parce que les kilomètres effectués à bord s’avèrent plus que satisfaisants. L’Enyaq s’insère sans difficulté dans le trafic parisien, et une fois sorti de la métropole, c’est serein que j’aborde le trajet mêlant voie rapide et chemin de campagne.

Le SUV électrique répond aisément aux moindres sollicitations. Aurais-je été inquiété pour le coup par l’autonomie ? Non, car ce n’était pas dans l’intérêt de la marque que je tombe en panne. Je plaisante ! Il faut savoir que cette version 80 affiche l’autonomie la plus haute parmi la gamme, avec 537 km en cycle WLTP.

Le travail effectué par Skoda ne s’arrête pas là. D’une part, le système de l’Enyaq a été récemment mis à jour pour gagner légèrement en autonomie (environ 20 km). Mais aussi, la consommation moyenne remontée est de 16,4 kWh, assurant environ 469 km d’autonomie réelle (sur les 534 km annoncés).

Comme quoi, une version coupé peut apporter du bon avec un coefficient de pénétration dans l’air légèrement amélioré. Cela est aussi dû à une conduite douce, anticipée, et surtout en alternant l’utilisation du freinage régénératif.

Au passage, même si le temps n’était pas au beau fixe, les températures restaient douces (17 °C). Pour recharger l’Enyaq, il vous faudra 7 h 30 sur une prise de courant alternatif à 11 kW, et 80 % en 36 minutes sur une borne de recharge ultra rapide (merci la mise à jour améliorant à 135 kW).

Et au quotidien, me demanderez-vous ? L’Enyaq reste simple à manœuvrer, y compris dans cette version coupé, avec une visibilité arrière légèrement réduite que la caméra 360° (de bonne facture) vient compléter.

Dans l’ensemble, l’Enyaq Coupé distille une conduite aussi saine que la version normale, un bon confort au quotidien, y compris avec les jantes de 20 pouces (de série sur la finition Sportline). Il vous faudra toutefois un temps d’adaptation pour le freinage, avec une pédale légèrement spongieuse.

Pas assez cher, ou beaucoup trop cher ?

Comme pour tout véhicule électrique, les tarifs de base sont assez élevés, et si le look coupé vous séduit, il vous en coûtera un supplément de 3 430 € par rapport à la version iV classique. Ainsi, les prix s’échelonnent de 48 870 € en finition de base à 63 540 € minimum en finition Sportline.

Mais pour équiper la finition de base, il faudra passer obligatoirement par la case packs d’options (bien garnis), faisant vite grimper le tarif. Par rapport à la concurrence que sont les Ford Mustang Mach-E et Tesla Model Y, en transmission intégrale et avec des capacités de batterie sensiblement similaires :

• Skoda Enyaq 80X Sportline - Autonomie (WLTP) de 527 km - 265 ch / batterie de 82 kW - À partir de 62 880 euros
• Ford Mustang Mach-E AWD Standard Range - Autonomie (WLTP) de 400 km - 269 ch / batterie de 76 kW - À partir de 69 350 euros
• Tesla Model Y Grande Autonomie - Autonomie (WLTP) de 533 km - 351 ch / batterie de 79 kW - À partir de 64 990 euros

Hors équipements, la Ford Mustang Mach-E ne propose pas le meilleur compromis, et entre la Skoda et la Tesla, les philosophies diffèrent. La Model Y bénéficie d’une consommation faisant office de référence, et surtout d’un volume de coffre gigantesque (854 l).

Vous paierez également l’excellent Autopilot au prix fort chez Tesla, mais en avez-vous réellement l’utilité ? La Skoda peut en revanche miser sur des finitions ainsi que des ajustements supérieurs, pour un volume de coffre déjà consistant avec 570 l (N.B. : 402 l pour le Mach-E légèrement plus court).