Saga maserati biturbo rehabilitation

Il n’est pas possible de résumer la vie des Biturbos en un seul article. Pour tout savoir en détails, il y a l’excellent livre de Fabien Foulon paru il y a un an chez ETAI. Il va plus loin que moi en décortiquant toutes les versions, jusqu’à la 3200-GT incluse. 

Les versions à carburateur

Ce sont elles qui ont donné à la Biturbo la mauvaise image qu’elle a aujourd’hui. J’ai utilisé le pluriel car rien pour les Biturbos à carbu, il n’y a pas loin de 10 versions si l’on inclut les berlines (420, 420S et 425) et les Spyders. Car, bien que de base, la Biturbo était un coupé, elle a rapidement récupéré deux portes et retiré le haut. Au total, cela donne d’ailleurs trois empattements différents : le normal pour le coupé, le long pour la berline et le court pour le Spyder. 

La 420 est l’équivalente en quatre portes de la Biturbo tandis que la 420S l’est à la Biturbo S. Petite subtilité, il n’y eut pas de 425S alors que la Biturbo ES exista bel et bien. Ce n’est qu’à partir des S que furent installés autobloquant et intercoolers. Bien sûr, la puissance évoluait également, jusqu’à atteindre et dépasser les 200 chevaux. Il y eut aussi en 1984 le MABC pour une meilleure gestion de la suralimentation. Malheureusement, le problème majeur du carburateur double corps demeura : le redémarrage à chaud. D’autre part, un modèle à carburateur se doit d’être utilisé régulièrement, ce qui n’est jamais le cas… Enfin, le réglage du carburateur n’est pas des plus simple et celui des soupapes (dont celles d’admission étaient de dimensions différentes) ne l’est pas davantage. Dommage car une Biturbo S ou ES est une fantastique de sport qui apporte son lot de sensations ! 

Petite astuce pour distinguer une Biturbo I d’une II : le tableau de bord. Le compteur carré est propre aux Biturbos I et le compteur arrondi que l’on retrouvera plus tard sur le reste de la gamme est la marque de la Biturbo II. 

Vint l’injection

L’allumage et l’injection étaient signés Weber et Magnetti-Marelli. Les Biturbo i et Si furent les premières versions à en bénéficier et la fiabilité progressa nettement avec. Quant à la 420Si, elle fut la première à recevoir la climatisation automatique, en remplacement de la manuelle. 

Une rare version Export en 2.5 litres exista, y compris jusqu’à la 425i, principalement pour la Suisse et les Etats-Unis. Rapidement, il fut remplacé par un 2.8 litres nettement plus puissant. Toujours à 18 soupapes, il affichait une puissance de 247 chevaux sur la rare 228 de 1986. C’est surtout son couple de 373 Nm qui plaisait à la clientèle américaine. Deux ans plus tard, l’injection fut légèrement remaniée à l’occasion de la sortie de la 430 (une berline donc puisque son débute par un 4) pour que la puissance passe à 250 ch et le couple à 385 Nm. Les autres atouts de la 430 étaient son nouveau et excellent pont autobloquant, le Ranger, et le passage à des roues 15 pouces. Des évolutions dont ne profitait pas encore la 222, malgré une petite mise à jour mécanique à 223 ch. Toutefois, la valeur de couple reste en net retrait par rapport au 2.8L avec seulement 260 Nm. Tel est l’antagonisme entre ces deux moteurs, le 2.8L étant un moteur de couple alors que le 2 litres se conduit dans les tours. 

A noter que la 422 est une « anomalie » puisque bien que reprenant le moteur de la 222, elle est reprend les jantes pleines de la 430 mais pas son différentiel Ranger…. 

Les 24 soupapes

A la fin de l’année 1988, Maserati présenta son premier 24 soupapes sous la robe de la 2.24v. Esthétiquement, elle évolua également avec l’apparition d’un gros aileron et de bas de caisse plus imposants. Son équivalente à l’exportation était la 222 SE qui était elle-même une évolution de la 222 E (motorisée par le 2.8 de la 430). Il s’agissait du premier coupé à destination de l’Italie à reprendre les trains roulants modernes de la 430. Elle ajoutait, en option, les suspensions pilotées fournies par Koni. Une option loin d’être indispensable car peu convaincante dans les faits. 

Le V8

Initialement basé sur un V8, le moteur Bi-turbo récupéra les deux cylindres qui lui manquaient sur la Shamal. La puissance passa à 325 ch et le couple était annoncé à 430 Nm. Une valeur loin d’être anodine sur un train arrière de Biturbo ! Avec ses jantes OZ 16 pouces, la Shamal endossait le rôle de supercar de la marque et, pour l’occasion, subit un important restylage à l’avant avec l’adoption de nouveaux feux. Signé Gandini, le dessin ne fait pas l’unanimité mais a le mérite de moderniser la gamme de la Biturbo. Les ailes élargies donnent du muscle à la voiture et l’aileron est supprimé au profit d’une malle arrière surdimensionné. 

D’autres nouveautés

Une version plus puissante de la 224, baptisée Racing, sortit en 1990. Le moteur 2 litres est considérablement revu pour passer de 245 à 283 ch ! Le couple est également transfiguré avec 370 Nm contre 300 Nm précédemment ! La souplesse du moteur progresse du même coup. Elle reprend la nouvelle signature stylistique à l’avant. Sur cette base sortirent la 224v phase 2 et la 222 SR, évolution de la 222 SE. 

Il ne manquait que le 2.8L à passer au Quattrovalvole et ça sera chose faite sur les 222 4v et 430 4v. A mes yeux, les deux versions les plus collectors de la Biturbo avec respectivement 130 et 291 exemplaires produits. Le couple rejoint la valeur de la Shamal tandis que la puissance atteint 279 ch. Deux monstres ! 

La Ghibli II

La Ghibli II est l’évolution majeure de la Biturbo. A l’instar de la Shamal, elle perd tout aileron et récupère une boîte 6. La rigidité augmente de façon significative par rapport aux autres Biturbos. Le 2 litres passa à 306 ch et, de 1992 à 1998, la voiture connut plusieurs évolutions. Pour le millésime 94, l’allumage statique par banc de cylindre et l’ABS firent leur apparition. Il y eut deux ans plus tard la GT avec un train arrière revu puis la très rare Ghibli Cup. La Quattroporte IV remplaça les 4.24v et 430 4v en 1994, avant de devenir la Quattroporte Evoluzione, sous l’impulsion de Ferrari. 

Fiabilité / entretien

Le boîtier électrique et léger et mal protégé derrière la boîte à gants. L’avantage est que ce boîtier se fiabilise facilement et, si le véhicule dort à l’abri, l’électricité ne pose pas de problème. Les soucis commencent lorsque la voiture dort dehors… 

Mécaniquement, le 2 litres 18 soupapes se doit d’avoir une réfection moteur tous les 100.000 km. Cela concerne principalement sa segmentation, de qualité moyenne. Sur le 24v, ce problème a été résolu mais le haut moteur demeure potentiellement fragile. Les vidanges et les temps de chauffe doivent être scrupuleusement respectés. Le moteur increvable de la famille est le 2.8 litres, quelque soit sa configuration. Solide bloc fonte, ce moteur est indestructible à moins de rater la distribution. A ce propos, il est conseillé de changer la courroie tous les quatre ans. L’opération est simple puisqu’elle se fait en 5 heures. Ne changez pas la pompe à eau à chaque fois, elle est donnée pour tenir 80.000 km. A noter que le 24 soupapes coûte plus cher en maintenance pour plusieurs raisons : les arbres à came sont reliés entre eux par deux chaînes qu’il faut remplacer tous les 80.000 km et, puisqu’il y a 6 soupapes supplémentaires, le jeu aux soupapes est plus long à faire. L’embrayage des boîtes ZF coûte un peu moins cher que sur les versions Getrag. La ZF est identifiable à la première vitesse située en bas. 

Mais une Biturbo jusqu’à la Ghibli incluse, c’est une assurance à prix très raisonnable et un budget pneus décent. Par conséquent, et à condition de prendre un exemplaire sain, les coûts d’entretien sont certes relativement élevés mais situés dans la moyenne des puissances proposées… 

Conclusion

Il y a suffisamment de beaux modèles dans la famille Biturbo pour s’offrir un youngtimer sympa pour environ 10.000 €. Pour une version à carburateur, 5.000 € suffisent et vous aurez en contrepartie une voiture de sport plus ancienne dans sa conception et donc plus sensationnelle. En revanche, pour plus de sérénité, un modèle à injection est à privilégier… 

Crédit photographique: Etienne Rovillé, La Revue Automobile