Citroen bx gt la mal aimee

Plusieurs facteurs expliquent que la BX 19 GT soit relativement inconnue. D’abord, c’est souvent le cas des versions GT qui vivent dans l’ombre des pedigrees plus sportifs. Et, justement, dans ce registre, il y eu l’année suivante (1985) la BX Sport préparée par Danielson. Ensuite, elle fut remplacée par la GTI trois ans après sa sortie et, face à un nom aussi évocateur que GTI, on ne peut que s’incliner. Environ 40.000 GT furent tout de même produites en moins de quatre ans.

GT, Sport, 4 TC, GTI et GTI 16, la carrière de la BX fut riche en versions dynamiques. On pourrait même inclure à la liste les 1.7 et 1.9 Turbo Diesel des versions Ourane, particulièrement performants pour l’époque. 

Esthétiquement, la 19 GT dispose d’enjoliveurs qui lui sont spécifiques, d’un petit aileron et de feux anti-brouillards à l’avant. L’équipement est très complet avec les vitres électriques à l’avant, la direction assistée ou encore les quatre freins à disque. La GT se voulait en avance sur son temps avec son ordinateur de bord capable de donner différentes valeurs de consommation et de distance. Le tout pour un prix neuf de 84.000 Frs à l’époque ! 

Sous le capot de la française, on retrouve le moteur XU de 1.905 cm3, typé longue course (83x88 mm). Grâce à l’adoption d’un carburateur double corps d’origine Solex, la puissance est de 105 chevaux. Mais c’est surtout son couple de 161 Nm atteint dès 3.100 tr/min qui offre au bloc 8 soupapes une souplesse hors pair. Pour compenser une puissance relativement modeste, Citroën raccourcit les rapports de boîte. La publicité de l’époque argumentait beaucoup sur l’arrivée facile à 185 km/h (une autre époque !) tandis que la vitesse maximale était annoncée à 206 km/h. Malheureusement, ces rapports de boîte eurent pour incidence une puissance fiscale élevée de 9 cv. Sur ce domaine, les moteurs Turbo de Renault partaient avec un avantage non négligeable, les moteurs suralimentés ayant longtemps eu la faveur de l’administration… 

Le châssis de la GT servit de base à la Sport. Cela explique que le caractère de la « 19 » ne soit absolument pas pataud et même plutôt incisif. Le berceau moteur est élargi et les quatre sphères de suspension sont raffermies. De plus, les barres anti-roulis avant et arrière sont de dimensions majorées. Bien sûr, la cinématique de lever de la voiture au démarrage reste inchangée. Un folklore souvent moqué et que, personnellement, j’adore toujours autant ! La direction étant assurée par l’hydraulique, elle nécessite de nombreux kilomètres pour s’y faire. Le sentiment d’assistance est déroutant pour les non-initiés. Le constat est le même pour le freinage, également assisté par le LHM. Une simple poussée de la pédale de frein suffit à stopper la voiture. Certains y voient l’incapacité de doser le freinage ce qui n’est pas totalement exact. Il faut juste s’habituer à avoir une voiture qui freine très bien… 

L’omniprésence du LMH dans la conduite oblige à en faire un contrôle régulier (à chaud et en position haute). Au pire des cas, un voyant sur le tableau de bord indique un défaut de liquide. Comme probablement tout le monde, il m’est arrivé d’avoir une fuite de LMH. Malheureusement pour moi, cela s’était traduit par une brève perte de la direction. Prévoyez donc un bidon d’avance dans la voiture. La bonne nouvelle est que le système est beaucoup plus simpliste que sur la XM par exemple et, par conséquent, moins coûteux à entretenir. Enfin, gare à la corrosion qui, bien qu’elle ait été officiellement traitée, a laissé des traces sur notre modèle d’essai…  

La BX 19 GT fête cette année ses 30 ans. J’espère que ma modeste contribution vous donnera envie de faire le tour des sites de petites annonces à la recherche d’une BX, GT ou non. Que certains le veuillent ou non, la BX reste un des youngtimers français les plus incontournable. La Countach française. Merci Marcello ! 

Crédit photographique: Etienne Rovillé, La Revue Automobile