Essai BMW i5 eDrive40 340ch Pack M : BMW sait-elle faire une bonne voiture électrique ?

Cassage de codes

La marque BMW ne laisse pas nos rétines se reposer depuis l’arrivée du iX il y a 3 ans, avec l’introduction de nouveaux codes sur différents modèles, notamment les haricots XXL vus sur le Série 2 Active Tourer, ou encore le iX1 (que nous avions essayé dernièrement) et la i7. Si la précédente génération de la Série 5 fut épargnée lors de son restyling et conserva ses lignes fluides et statutaires, la marque a décidé de bousculer un peu les codes sur cette nouvelle génération, y compris au niveau motorisations, avec l’introduction d’une version 100 % électrique : l’i5.

Gonflée aux hormones, la i5 s’allonge de 10 cm pour atteindre une longueur de 5,06 m et 1,9 m de largeur, ce qui s’explique surtout par l’intégration des batteries dans le plancher. Pour être franc, j’ai pu émettre quelques doutes en découvrant cette i5 en photos, qui se sont dissipés en la découvrant dans le paysage bordelais. En soi, la marque a dû se montrer raisonnable avec ce véhicule pensé avant tout pour l’Europe, laissant les extravagances des iX, XM (le Godzilla Allemand - voir l'essai de Benoit) et i7 aux marchés du Moyen-Orient et asiatique. Ainsi, la BM i5 affiche une face avant très ciselée avec des feux étirés le long des ailes tandis que le bas de la calandre intègre des entrées d’air ainsi qu’un design inversé la rendant assez agressive.

La finition M Sport du modèle d’essai (facturée 4 050 €) vient rendre celle-ci plus musclée avec une calandre spécifique, un bas de calandre plus incisif, des jantes de 20 pouces spécifiques, des étriers de frein de couleur, ou encore un pare-chocs arrière plus marqué et noir laqué. De profil, la i5 fait plus élancée, avec un avant qui plonge et un arrière qui remonte, favorisant ainsi le Cx et permettant d’afficher un beau 0,23 (soit autant qu’une Mercedes EQE), mais je dois avouer que le montant C me laisse toujours perplexe avec ce côté bombé et un coffre à malle raccourci…

À l’arrière, c’est tout aussi musclé, avec un bas de pare-chocs assez épais et des feux haut perchés. Autant dire que la clientèle conservatrice risque d’être un peu bousculée. Une fois à l’intérieur, on évolue en terrain connu. La i5 reprend ainsi la dalle incurvée introduite auparavant, mais elle récupère le concept de la barre lumineuse effet Crystal découverte sur la récente i7, lui conférant une ambiance intérieure plutôt classe.

Attention, toutefois, à la qualité de certains matériaux. Si l’ancienne génération faisait la part belle aux matériaux nobles, y compris sur les contre-portes, cette nouvelle i5 embarque des matériaux plastiques, certes, de qualité, mais durs à l’intérieur, ce qui est d’autant plus dommage sur un véhicule de cette prestance. Faut-il y voir un signe d’économie d’échelle ou est-ce pour éviter de se positionner à la hauteur de la i7 ?

Pour autant, cette nouvelle Série 5/i5 conserve une bonne assise et de nombreux réglages pour vous aider à la trouver. La lisibilité des compteurs est optimale et l’affichage tête haute, pratique au quotidien. Là encore, le Pack M du modèle d’essai donne lieu à des garnitures de sièges en Alcantara et similicuir végan, avec rappel des couleurs M Sport sur les ceintures.

Malgré son architecture 100 % électrique, la i5 n’a pas supprimé pour autant le tunnel central afin de gagner de la place. Qu’importe, car vous en aurez assez, et les rangements sont également assez nombreux en permettant de poser sous la console 2 smartphones, ou encore 2 bouteilles. Avec sa nouvelle architecture, la i5 propose de l’espace aux places arrière, et il faut avouer qu’en prenant place à bord (uniquement pour 2 personnes), il y a des airs avec la i7.

Certes, il n’y a pas le grand écran, mais l’assise est bien creusée et permet de bénéficier d’un bon espace aux genoux ainsi qu’au niveau des pieds (sous réserve que le siège de devant soit un minimum rehaussé). L’espace au toit est correct, et pour peu que vous ayez opté pour le toit panoramique en option à 1 700 €, vous pourriez travailler sur votre laptop à l’arrière. En revanche, pour ce qui est du volume de coffre, pas de miracle avec un coffre à malle.

La BMW i5 ne voit pas son volume fortement amputé par rapport aux versions thermiques (seulement -30 l) étant donné que les batteries sont sous le plancher, mais le moteur électrique situé sur l’essieu arrière explique cela. Avec 490 l de volume, cela reste toutefois bien supérieur aux 430 l proposés sur la Mercedes EQE. Le problème est qu’il n’y a pas de coffre supplémentaire à l’avant et les câbles se rangent sous le plancher. Il reste possible de basculer les sièges afin d’obtenir une surface de chargement plus longue, mais si cela est important pour vous, la version i5 Tourer arrive bientôt.

Sur la route : une BMW d’antan ?

Pour rappel, cette i5 eDrive40 reste une propulsion dotée de 340 chevaux, accélérant de 0 à 100 km/h en 6 secondes. Autant dire que cette version « d’entrée de gamme » ne s’annonce pas sage. Pour autant, les bips d’alertes de vitesse et de vigilance sauront vous rappeler à l’ordre très rapidement : en cause, la nouvelle règlementation qui les impose dès 2024. Il faudra alors penser à les désactiver via le bouton situé devant la console à chaque démarrage.

Mais une fois passée cette procédure, les premiers tours de roue de cette i5 s’effectuent sans effort et la belle s’élance sans réelle difficulté. Si l’adage light is right permettait d’avoir un comportement assez vif lors des reprises, celui-ci diffère aujourd’hui : il s’agit bien d’une BMW qui sait se mouvoir, mais l’on prend conscience que des kilos supplémentaires sont bien présents. En temps normal, c’est avec un malin plaisir que l’on teste une propulsion afin de voir à quel point son tempérament peut être joueur. Pour le coup, nous n’avons pas eu longtemps à attendre avant de pouvoir vérifier comment réagissait l’ESP. La région bordelaise nous a accueillis avec des routes grasses et un temps plus que laborieux.

Alors, dès que l’on brusque un peu plus la i5, l’essieu arrière patine un peu tandis que le train part un instant à la dérive avant d’être corrigé par l’ESP : de quoi être rassuré. Mais au fur et à mesure des kilomètres, il faut se rendre à l’évidence, cette version eDrive40 se destine avant tout à cruiser en toute tranquillité. En effet, en enchaînement de virages, le train avant se montre un peu léger, tandis que durant les phases de freinage, il faut se montrer ferme avec la pédale de frein avant d’obtenir le mordant nécessaire (spoiler alert : la version eDrive M60 se comporte bien mieux sur ces points). Malgré son gabarit en forte hausse (on est proche des dimensions d’une série 7 de 5e génération), la i5 se manœuvre aisément grâce aux roues arrière directrices. Si celles-ci peuvent déstabiliser au départ, notamment dans les courbes, vous serez rapidement conquis en ville ou sur route étroite de par leur utilité.

Au global, cette nouvelle i5 sait préserver ses occupants, avec un bon niveau de confort aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, malgré des jantes de 20 pouces et sans avoir de suspensions pneumatiques. Histoire d’être transparents, nous avons relevé sur autoroute des bruits de roulement anormalement élevés pour une routière de cette gamme, probablement liés aux pneumatiques, ce point n’étant pas présent sur la version eDrive M60 essayée juste après.

Avec une batterie d’une capacité de 81,2 kW net, la i5 est donnée pour 582 km en cycle WLTP, et compte tenu de la réputation du constructeur bavarois sur ce point, qui a contribué au succès de bon nombre de ses modèles, on pourrait presque le croire sur parole. Mais il ne faut pas oublier que l’électrique est une approche encore nouvelle, au contraire de chez Tesla, et malgré mes efforts pour pratiquer l’écoconduite autant que possible, je n’ai pu obtenir qu’un 21 kWh sur parcours mixte, portant l’autonomie de la i5 plutôt aux alentours de 386 km…

La cause est toute trouvée avec le poids de la i5 qui avoisine les 2,2 t. Sur autoroute, la i5 démontre toutefois qu’elle est surtout taillée pour enchaîner les kilomètres, car il a été possible d’effectuer un score de 24 kWh à 130 km/h stabilisés. Il est ainsi théoriquement possible de parcourir plus de 300 km avant d’effectuer une recharge.

La nouvelle routière dispose d’une puissance de recharge de 205 kW permettant de recharger de 10 à 80 % en 30 minutes sur borne haute puissance. Histoire de simplifier la recharge, il n’est plus obligatoire d’utiliser votre carte de recharge, la borne reconnaissant dorénavant votre véhicule. Vous serez directement facturé. Histoire de patienter et souhaitant également rajeunir son public, la BMW i5 succombe aux jeux embarqués et propose ainsi une suite d’applications destinées à vous distraire le temps de la recharge.

Une fois à domicile, il vous faudra 13 heures pour effectuer une recharge complète (7,4 kW avec le chargeur embarqué de série de 11 kW). À moins que vous n’optiez pour le chargeur intégré de 22 kW accélérant la charge à 3 heures, à 1 250 € sur cette eDrive40. Concernant les aides à la conduite, le système veille au grain si vous ne tenez pas le volant alors que la conduite autonome est activée, sans pour autant vous agresser. Le système finit par se désactiver afin de vous inciter à reprendre la conduite.

La marque fait le choix de proposer, uniquement de série, l’avertisseur de risque de collision et le système anticollision à basse vitesse, vous incitant à passer par la case options pour les autres aides à la conduite.

Les tarifs : risque d’électrocution

C’est là que le passage à l’électrification pique sévèrement. À titre d’exemple, notre véhicule d’essai affichait un prix total de 101 000 €, dont 25 000 € d’options (Pack M, Pack Confort, Pack Innovation…). La gamme de la i5 est simplifiée et demande un effort de 13 400 € pour y accéder, par rapport à l’entrée de gamme en thermique (520i de 208 chevaux) à 62 800 €.

Cela étant, il faut relativiser. Du côté de la concurrence, Mercedes affiche, certes, un meilleur tarif de base avec son EQE 300 à 69 900 € avec une meilleure autonomie théorique (611 km), des équipements de série équivalents, mais une puissance moindre de 245 chevaux (0 à 100 km/h en 7,3 secondes).

Si l’on essaie de comparer en puissance équivalente, la Mercedes EQE 350 voit son prix démarrer à 80 400 € pour une puissance de 292 chevaux, un 0 à 100 km/h en 6,4 secondes et elle se montre un poil plus généreuse en équipements. Malgré tout, il faudra passer par la case options…

Côté champion en titre, la Tesla Model S joue les insolentes avec un billet d’entrée bien plus élevé à 94 990 €. Mais pour ce prix, vous avez une transmission intégrale, une autonomie supérieure (638 km théoriques), une puissance de recharge de 200 kW, un 0 à 100 km/h qui fait mieux que la BMW i5 M60 (affichée à 107 500 €) ainsi qu’un volume de coffre de 793 l…

Ce n’est pas suffisant pour justifier les 18 000 € supplémentaires réclamés ? Elle est également livrée de série avec la climatisation trizone, le toit panoramique, les sièges chauffants/ventilés, autant d’équipements qu’il faut ajouter en option sur la i5 eDrive M40, réduisant l’écart de plusieurs milliers d’euros. Toujours est-il que la BMW i5 garde pour elle une qualité de finition légèrement supérieure ainsi qu’une fiabilité qui se distingue : la balle est dans votre camp.