Essai BMW X1 sDrive 18 d : le retour du best-seller

Le X1 a su évoluer au gré des attentes des clients et des modes esthétiques. Sur la nouvelle mouture, le petit SUV abandonne pour de bon son aspect « break » pour s’affirmer un peu plus encore en tant que SUV, à l’allure plus haute. Pour ce faire, les designers ont travaillé dans la verticalité tout en lui octroyant un volume plus généreux. Ce sont ainsi 2,4 cm qui sont gagnés en largeur et 4,4 cm en hauteur, tandis que la longueur bénéficie de 5,3 cm supplémentaires (+2,2 cm pour l’empattement). Cela contribue à lui donner plus de prestance, mais ce n’est pas la seule raison. Par exemple, le X1 ne reprend pas le gimmick très en vogue chez BMW qui est de coller les phares à la calandre, qui accentue la largeur au détriment de la hauteur visuellement, tandis que la calandre en elle-même, moins grossière que sur de trop nombreux modèles actuels, ajoute finalement un peu de finesse bienvenue sans lui enlever de caractère pour autant. Est-ce que BMW regagne la raison ?

À l’arrière, les feux tridimensionnels prennent une forme de L et se placent relativement haut, là encore, afin de visuellement donner un aspect de hauteur au SUV. Dans l’ensemble, le plein arrière fait tout de même un peu massif et presque trop haut. Du côté du profil, c’est un peu plus carré que sur la génération précédente, afin de le débarrasser de ce style de break qui était le sien jusque-là. Il s’agit d’une demande redondante de la clientèle qui attend de son SUV qu’il ressemble à… un SUV. Mission réussie pour BMW.

Un habitacle qui déçoit

BMW a toujours travaillé dur sur l’ergonomie de ces modèles. Malheureusement, une fois n’est pas coutume, celle-ci nous semble régresser, notamment à cause d’une digitalisation mal maîtrisée. Le constructeur propose de série, dès l’entrée de gamme, deux écrans visuellement accrochés. Celui de l’instrumentation de 10,25 pouces et celui, incurvé et orienté vers le conducteur, de l’infodivertissement de 10,7 pouces.

Le premier est lisible, mais n’affiche pas toutes les informations que l’on pourrait vouloir, et il n’est pas intuitif de passer d’un affichage à l’autre. Néanmoins, il propose, entre autres, la navigation. Le second, dans l’optique de débarrasser l’habitacle de nombreux boutons, sert à bien trop de fonctions, dont la climatisation, et peu de boutons de raccourci sont proposés. Surtout, ceux-ci ne sont pas regroupés. Nous en trouvons sur la dalle à gauche de l’écran ou sur la console centrale flottante. Par exemple, si l’on souhaite changer de mode de conduite (Efficient, Normal, Sport), il faut appuyer une fois sur un bouton de cette console centrale, ce qui ouvre le menu contextuel sur l’écran où l’on doit alors choisir le mode voulu et, ensuite, trouver le bouton « Nav » pour afficher de nouveau la carte. Beaucoup de manipulations, alors que, simplement, plusieurs appuis sur le bon bouton permettraient de changer vers le mode désiré, et la carte pourrait se réafficher d’elle-même après un instant. Il en va de même pour la disparition du bouton d’accès aux aides sur cette console et qui oblige ensuite à passer par l’écran. Par ailleurs, celui-ci est doté d’une belle efficacité et d’une qualité correcte. Autre raison d’agacement, l’écran central en mode navigation n’affiche pas la direction de la prochaine sortie, pour cela il faut se référer à l’écran d’instrumentation, ça n’a pas de sens.

Heureusement, la qualité perçue et les matériaux de notre modèle d’essai, une finition X-Line bien optionnée à 51 000 €, sont de très bonne facture pour le segment. La planche de bord et les panneaux de porte s’habillent de cuir Sansatec avec surpiqûres, à l’instar des sièges. Ceux-ci, totalement nouveaux, sont particulièrement agréables. Nettement plus enveloppants, ils disposent d’un excellent maintien tout en offrant un confort de premier ordre.

La console centrale est l’archétype de la fausse bonne idée. Esthétiquement très réussie – si l’on omet son soutien côté passager –, elle n’est pas franchement pratique à l’usage. L’espace entre nos cuisses et l’espace de rangement (conséquent) qui se trouve en dessous en rendent l’accès peu aisé et inconfortable. Tandis que devant elle se trouvent les porte-gobelets ainsi qu’un petit espace qui peut recevoir, selon les finitions, le chargeur par induction.

Du côté des passagers arrière, il n’a pas de mauvaise surprise, l’espace aux jambes ou la garde au toit sont suffisamment importants pour que des adultes y prennent place sans se sentir punis, tant qu’ils n’héritent pas de la place du milieu.

Pour finir, le coffre déjà très honnête du X1 précédent gagne ici encore 50 litres pour s’établir à un confortable 540 litres. BMW n’oubliant pas la modularité, la banquette fractionnable 40-20-40 est coulissante sur 13 cm en option. Il est également possible de redresser les dossiers afin de profiter d’un peu plus de place, pour charger de gros cartons par exemple. Et si cela ne suffit pas, ce sont 1 600 litres qui sont disponibles lorsque la banquette est entièrement rabattue.

Une traction…

Au grand dam des passionnés, la plateforme des Série 1 et 2 (hors coupé) est passée à la traction, là où BMW était historiquement très orienté vers la propulsion. Ici, BMW fait des économies d’échelles en se reposant sur la plateforme de Mini. Est-ce grave ? Disons-le de suite, absolument pas !

La clientèle Série 1 et X1 (ou Série 2 Active Tourer) n’est que très rarement passionnée, ou même intéressée, par ce genre de sujet. D’autant plus qu’ici, le comportement routier ne souffre pas la critique et étonne presque par sa qualité. Non que BMW soit souvent décevant (quoique, ces derniers temps…), mais l’ensemble est très homogène. Tout au plus, dans certaines circonstances, le train avant ne semble pas encaisser les 150 ch et 360 Nm en remise de gaz roues tournées. Difficile de savoir si cela vient du train avant lui-même ou des pneus à flanc haut (225/55 R18). Mais cela n’est finalement pas fréquent, et surtout lors de virages serrés. Au-delà, le comportement est plutôt neutre, mais ce même train avant est précis et incisif, tandis que l’arrière enroule très peu tant qu’on ne brusque pas le X1 ; c’est sécurisant sans être ennuyant.

Sur les routes tortueuses d’une partie de notre essai, le X1 s’est montré réellement convaincant tout en préservant toujours le confort avec un roulis bien maîtrisé et un avant qui ne s’écrase pas en courbe. L’engin ne semble pas faire ses 1 600 kg, volant en main.

La puissance semble parfois un peu juste dans certaines rares situations, mais est largement suffisante pour un usage courant, avec des accélérations (0 à 100 km/h en 8,9 secondes) et reprises satisfaisantes. Le X1 se montre également un bon compagnon de (long) voyage avec une insonorisation bien travaillée, que ce soit en matière de bruits d’air, de roulement ou de moteur. Ce dernier est assez sonore pourtant, et de l’extérieur, on ne peut ignorer sa présence, mais dans l’habitacle il se montre discret, même lors de franches accélérations.