Essai Hyundai Ioniq 5 : la désillusion…

Ioniq : Une belle famille électrique…

Retenez ce nom Ioniq, car la firme sud-coréenne compte bien vous le proposer sur différents modèles. En effet, Ioniq sera le label des modèles 100 % électrique de Hyundai et notre Ioniq 5 en est le premier.

Un peu plus tard nous aurons droit à la Ioniq 6, une berline de grande classe capable de répondre aux arguments d’une Tesla Model S, et une Ioniq 7 qui se positionnera sur le segment des grands SUV électriques à 7 places, tout comme le Tesla Model X.
Mais, le plus intéressant pour nous, c’est que Hyundai prévoit une Ioniq 4. Une berline compacte qui se positionnerait sur les prestations d’une Volkswagen ID.3.

Ioniq 5 : Revenons à nos électrons.

Cette Ioniq 5 est le premier modèle du groupe Hyundai à utiliser la nouvelle plateforme E-GMP du géant sud-coréen. Cette base technique est évidemment évolutive et servira de base pour les autres modèles cités plus haut. Elle permet à cette Ioniq 5 de proposer dès son lancement plusieurs choix de groupe motopropulseur et de batterie.

L’entrée dans l’univers électrique Hyundai se fera par la Ioniq 5 58 kWh. Elle dispose d’un seul moteur, placé sur le train arrière et fort d’une écurie de 170 chevaux pour 350 Nm de couple. Elle afficherait ici une autonomie normée WLTP de 384 km et même 587 km en ville.
Comme la solution technique des batteries de la Ioniq 5 est une 800 V, elle est capable de se recharger à la vitesse de 195 kW. Un chiffre impressionnant face au 120 kW de la Volkswagen ID.4.

Vous en voulez plus, alors votre choix pourrait bien se porter sur la Ioniq 5 72,6 kWh. En plus d’être plus puissante, avec 218 canassons pour 350 Nm de couple, elle augmente son rayon d’action pour atteindre 481 km en WLTP et 686 km en zone urbaine. La vitesse de recharge est également meilleure avec une puissance de crête de 253 kW.

Une proposition technique qui est déjà dans le coup, mais Hyundai compte sur la Ioniq 5 HTRAC de notre essai pour marquer sa force. Cette version conserve la batterie de 72,6 kWh, de la version précédente, mais lui greffe un moteur électrique de 95 chevaux pour 255 Nm de couple, sur le train avant. En plus d’en faire une traction intégrale, cette Ioniq 5 profite de 306 canassons et 605 Nm de couple.
Forcément, les performances s’en ressentent avec un 0 à 100 expédié en 5,2 secondes alors que la vitesse reste limitée à 185 km/h, comme les deux autres versions. Son autonomie WLTP est de 460 km ou 640 km en ville. Cerise sur le capot, cette Hyundai Ioniq 5 peut également tracter une remorque jusqu’à 1 600 kg.
Eh bien, c’est cette version que nous avons eue en main.

Ioniq 5 : le meilleur et le bof !

Bon autant vous le dire tout de go, cette Ioniq 5 est la plus sensuelle des voitures électriques de la planète. Et cette impression est largement validée par les badauds qui en plus des exclamations en tout genre, ont également levé le pouce, voire nous ont directement interpellés lors de nos STOPS de séances photo.

En même temps, comment ne pas succomber à ses lignes qui mélangent efficacement le style rétro d’une Golf GTI de première génération à un bolide futuriste digne de Retour vers le futur 4 ? On ne serait même pas surpris si, tout d’un coup, la Ioniq 5 se mettait à faire pivoter ses jantes vers le sol et passait en lévitation à 30 cm du macadam.

En parlant de Golf, permettez-moi d’attirer votre attention sur une chose : ne prenez pas cette Ioniq 5 pour une sorte de berline compacte électrique. Il n’en est rien.
Si une Golf mesure en moyenne 4,30 mètres de longueur, notre Ioniq 5 en mesure 4,64. Elle se place plus sur le segment des berlines à hayon et des breaks que sur celui des berlines compactes.
D’ailleurs, cela profite largement à l’habitabilité. Avec son empattement de 3 mètres, les passagers disposent d’un espace digne d’une limousine. En revanche, je suis déçu du mobilier.

D’une, le dessin n’est pas du tout au niveau de la carrosserie. Certes, l’ensemble est épuré et ne souffre pas de grande critique, mais le style n’offre pas du tout l’émotion que nous sommes en droit d’attendre de cette belle Ioniq 5. Il y a comme un goût de « pas fini ».
Par exemple, le volant à deux branches ne porte même pas de logo. Il fait vide ! Les écrans sont réactifs, mais semblent juste posés là, car pourquoi faire autrement ? Bref… rien de bien excitant, tout comme la conduite par ailleurs.

Avec 300 chevaux électrique, j’avoue que j’étais très émoustillé à l’approche des petites routes de montagnes que nous avons pu trouver non loin de notre lieu de résidence. Mais j’ai rapidement été douché par la Ioniq 5.
Si elle est extrêmement confortable en ville et sur les routes dégradées, elle s’avère désespérément mollassonne dès que l’on taquine la pédale de droite en virage. Le train avant s’affaisse (trop) rapidement pour laisser l’ESP remettre la proue dans la trajectoire. Elle semble étrangement avoir été conçue exclusivement pour les lignes droites américaines.

La consommation, et donc l’autonomie, n’est évidemment pas au niveau de ce qui est annoncé en cycle WLTP. C’est normal !
J’aurais pourtant espéré un peu mieux de la part du Coréen qui nous avait bluffés avec la consommation des Kona Electric capable de se contenter de 18 kW pour 100 km. Lors de notre parcours de 280 km, et disposant de deux voitures (une pour moi et une pour Fabien, notre artiste photographe), nous avons consommé en moyenne 22,7 et 21,1 kW pour 100 km. C’est un « passable/moyen » !