Essai Kia Sportage PHEV : un hybride pas comme les autres

Finalement, la grande question demeure l’utilisation de la batterie pour consommer le moins possible de carburant. Cela dépend de la charge de la batterie au départ, de la distance que l’on va parcourir durant notre trajet, ou encore du type de route que l’on va emprunter. En effet, il vaut mieux utiliser la batterie en ville et le moteur thermique sur autoroute.

Une gestion surprenante

Avec sa « grosse » batterie de 13,8 kWh, le Kia Sportage se place au-dessus de la mêlée et propose jusqu’à 70 km d’autonomie électrique selon le cycle mixte WLTP, et jusqu’à 78 km en ville, des distances fort confortables qui ne seront pas aisées d’atteindre dans la pratique, mais nous avons tout de même réussi à parcourir 64 km avec une charge de 100 % à 15 %. Vous nous direz alors qu’avec les derniers pour cent, nous aurions pu atteindre les chiffres d’homologation. Eh bien non, car à ce niveau de batterie restant, le moteur thermique se met en route, et le mode EV (100 % électrique) n’est plus disponible afin de préserver des ions ainsi que la batterie elle-même. Dans les faits, tous les constructeurs font ça, mais ils affichent alors une batterie vide, ce qui semble plus cohérent pour le conducteur. Néanmoins, cela n’a rien de dramatique et il convient de se référer plutôt à l’autonomie restante en kilomètres plutôt qu’au pourcentage, celle-ci étant particulièrement précise.

Par ailleurs, ce Sportage hybride rechargeable dispose de 3 modes de gestion de la batterie : par défaut, il démarre en mode EV si le niveau de charge est suffisant, puis nous trouvons les modes Hybride et Auto. Il y a, entre ces deux modes, une subtilité qui n’est pas évidente à appréhender de façon claire. Le mode Hybride fonctionne exactement comme le ferait son équivalent hybride non rechargeable et n’utilise le moteur électrique qu’en assistance pour les relances. De fait, le niveau de batterie demeure stable, quelle que soit la distance parcourue. Un long trajet autoroutier de 1 350 km nous aura gratifiés d’une consommation moyenne de 7,9 litres aux 100 km, et nous sommes arrivés en zone urbaine avec les 65 % de batterie que nous avions au départ. Ce qui est un bon score pour un lourd SUV de près de 2 tonnes affichant la puissance confortable de 265 ch et 350 Nm de couple.

De son côté, le mode Auto alterne de lui-même entre les deux autres modes, Hybride et EV, selon la vitesse et le besoin de puissance et, dans ce cas, peut vider totalement la batterie si besoin. Nous avons tout de même trouvé qu’il faisait assez peu appel à la batterie et qu’il était parfois plus intéressant de juger nous-mêmes du mode que nous voulions utiliser en fonction de la distance restante et du profil de la route.

Pleins d’ions et de sans-plomb

Le Sportage PHEV est un des rares hybrides rechargeables à proposer un chargeur embarqué de 7,2 kW, rendant les recharges plus rapides et surtout moins coûteuses sur les bornes publiques facturant encore à la minute. Un bel atout quand tous les concurrents proposent une charge de seulement 3,7 kW. Ainsi, sur une prise domestique, il faut compter 5 h 27 pour faire le plein, tandis que ce temps passe à seulement 1 h 45 avec une borne ou une wallbox en 7,2 kW.

Du côté du carburant, le réservoir chute à un très petit volume de 42 litres (52 litres sur les hybrides non rechargeables), demandant ainsi de nombreux arrêts dont on se passerait volontiers sur les longs trajets.

Vraie familiale

Malgré la perte de 47 litres de volume de coffre due à la présence de la batterie, la coréenne dispose toujours d’un volume généreux de 540 litres qui la place parmi les meilleures du segment, d’autant que le seuil de chargement est suffisamment bas et le plancher plat.

À l’arrière, il en va de même avec un espace aux jambes et à la tête convaincant, bien que les grands gabarits seraient plus à l’aise sans le très agréable toit panoramique, qui rogne quelques centimètres. Pour sa part, le passager du milieu ne sera évidemment pas le mieux loti mais, pour une fois, ce ne sera pas une punition d’y prendre place.

Pour finir, notre finition haut de gamme GT Line propose une belle sellerie mixte suédine et similicuir ainsi que des prises USB-A dans les dossiers des sièges avant, ou encore la climatisation à l’arrière. À l’avant, la connectique propose une prise USB-A et une USB-C, cette dernière ne servant que pour la charge et ne pouvant pas communiquer avec le système d’infodivertissement, un choix étonnant.

Celui-ci s’affiche sur un écran de 12,3 pouces qui se trouve, légèrement incurvé, dans la continuité du combiné d’instrumentation de même dimension. Le système multimédia est complet et plutôt rapide, mais montre quelques défauts d’ergonomie. Nous aurions franchement apprécié des boutons de raccourcis pour les fonctions principales, néanmoins nous apprécions franchement les commandes de climatisation séparées, simples et rapides à l’usage. Le très envahissant aide au maintien dans la voie est, fort heureusement, déconnectable via un appui long sur un bouton situé sur le volant, ce qui n’est malheureusement pas le cas du système de freinage d’urgence.

Le Sportage PHEV sur la route

Malgré un plumage sportif, le SUV coréen est en fait plutôt sage, presque trop. Il est confortable tant que la route est de bonne qualité, mais la première impression de souplesse de l’amortissement se transforme en surprise dès que la route se dégrade. Peu aidé par ses jantes de 19 pouces malgré des pneus à flancs de bonne taille (235/50), le Kia a tendance à chahuter un peu ses passagers, soit par un pompage relativement marqué sur route désunie, soit par des butées jamais bien loin sur les grosses aspérités, même prises à basse vitesse. Pour autant, l’ensemble est honnêtement maintenu et le roulis, peu marqué.

Du côté du train avant, c’est un peu la même sentence, sans être mauvais, loin de là, il convient de ne jamais trop le brusquer. Le Sportage demande plutôt de la souplesse dans la conduite si l’on souhaite en tirer le meilleur. Dès lors, il est possible d’enchaîner les kilomètres et les virages avec un certain allant, d’autant que le train arrière démontre une mobilité inattendue qui permet d’enrouler gentiment en courbe. Le coréen permet également de s’échapper des sentiers battus avec un système à 4 roues motrices « à l’ancienne », et donc non tributaire de la charge de la batterie, et dispose, si besoin, d’un mode « Terrain ». Sur route, si nécessaire, nous trouvons un mode Sport qui rend l’ensemble plus véloce.

Les performances sont correctes avec un 0 à 100 km/h couvert en 8,2 secondes, des relances décentes et une vitesse maximale de 191 km/h. Néanmoins, le Kia souffre de bruits d’air assez présents à partir de 110-120 km/h qui n’incitent pas à aller titiller cette vitesse maximale, d’autant que le système audio Harman Kardon, au-delà de la réputation de son fournisseur, ne brille pas par sa qualité exceptionnelle et ne couvrira que difficilement cette insonorisation un peu juste.