Essai Megane E-TECH EV60 : le GRAND remplacement

Concept Megane eVision

C’est le 15 octobre 2020 que Renault dévoile son concept préfigurant l’avenir électrique de la marque et c’est à la Megane qu’incombe la tâche d’en être le porte-drapeau. En photos, la tradition avec les 4 précédentes générations de Megane semble rompue. Pourtant, dans les faits, on a un véhicule de seulement 1,50 m de haut (soit environ une Clio 3) pour une longueur de 4,21 m. Le design est signé Yann Jarsallé, à qui l’on doit notamment le concept Alpine A110-50. Les grandes lignes de la série sont déjà présentes, à l’exception des astuces stylistiques des prototypes que tous les constructeurs font, à savoir élargir la voiture afin de l’asseoir davantage. Les rétroviseurs sont également différents tandis que l’on retrouve déjà les touches de doré visibles selon les teintes de carrosserie.

Modèle définitif

La plateforme CMF-EV (qui sera utilisée par le crossover Alpine) a pour avantage de pouvoir reculer les roues aux 4 coins. Ainsi, les porte-à-faux sont réduits au maximum. La performance est à noter, car la Megane 5 est 15 cm plus courte que la précédente ! Un enjeu de taille – sans mauvais jeu de mots – pour une utilisation urbaine. Ainsi, elle n’est pas très éloignée de la Zoé, pour une habitabilité tout autre ! Renault communique sur un mélange des genres entre crossover, coupé et berline, tout en revendiquant que cette Electric soit avant tout une berline (ou hatchback pour les anglophones). La signature lumineuse est une évolution du C-Shape, avec une prolongation en forme d’éclair intégrant le clignotant tandis que le nouveau losange, baptisé Nouvel’R, est pour la première fois sur un modèle de série.
Concernant l’aérodynamique, le Cx de 0,29 est finalement décevant pour une électrique (par rapport au record d’une Mercedes EQS), mais a le mérite de bénéficier au design. De plus, on retrouve les désormais classiques poignées de porte affleurantes. Les jantes 18 pouces en entrée de gamme, et vont jusqu’à 20 pouces.
Le Rouge Flamme de notre exemplaire a le mérite, en plus d’être magnifique, de dispenser des éléments de carrosserie en doré. Les autres couleurs disponibles sont les Gris Rafale et Bleu Nocturne, sans oublier les Gris Schiste, Noir Étoile et Blanc Glacier qui rendent possible le biton pour différencier toit, montants et, selon les finitions, les coques de rétroviseurs.
Enfin, il est possible d’opter pour différents accessoires tels que les barres de toit, le porte-vélos et même l’attelage.

Made in France

À l’heure où le modèle le plus produit en France est japonais (la Toyota Yaris), Renault rapatrie la Megane, jusqu’alors produite à Palencia, en Espagne, dans son nouveau pôle ElectriCity à Douai (dont nous avions parlé à propos du partenariat avec Verkor). Les tarifs débutent à 35 200 € en EV40 batterie classique. Pour le moteur le plus puissant et la finition haut de gamme Iconic, il faut compter sur 47 400 €. Les différentes configurations possibles sont listées dans notre actualité. Les premières livraisons sont prévues pour avril.

Finitions

Notre modèle d’essai était en finition intermédiaire Techno. La présentation globale est largement satisfaisante. Les inspirations venues du mobilier sont manifestes et plusieurs matériaux inédits ou recyclés se combinent. La planche de bord est coiffée par du textile en entrée et milieu de gamme. Une matière remplacée par du TEP (effet cuir) en finition haute. Le contour supérieur de la planche de bord ainsi que le bandeau supérieur des panneaux de porte se parent d’un gainage Alcantara en milieu de gamme et d’une pièce de bois décorative Nuo (bois véritable) en finition haute. On remarque l’écran « OpenR » qui est constitué d’une surface d’affichage totale de 321 cm² pour l’écran 12,3" du tableau de bord (1920 x 720 pixels, format paysage) et 453 cm² pour l’écran multimédia 12″ (1 250 x 1 562 pixels, format portrait). En entrée de gamme, l’écran multimédia mesure 9″ (1 250 x 834 pixels, format paysage). Côté logiciel, l’écran embarque le nouveau système OpenR Link avec Google intégré, y compris à l’extérieur du véhicule. La partie « tableau de bord » de l’écran permet d’afficher différentes vues différentes pour le conducteur : conduite, navigation et zen. Le volant reçoit le bouton Multi-Sense permettant de changer de mode de conduite (dont un individuel). Le déport du levier de vitesses (que l’on confond quasiment systématiquement avec celui des essuie-glaces) derrière le volant a permis de dégager de l’espace entre les deux sièges avant, au profit d’un espace ouvert de rangement inédit d’une capacité de 7 litres. Cet espace s’ajoute aux 2 litres du porte-gobelet et aux 3 litres du rangement situé sous l’accoudoir central qui coulisse sur 55 mm pour un meilleur confort des passagers avant. L’accoudoir central dégage à l’avant un rangement « vide-poches » qui abrite deux prises USB ainsi qu’une prise 12V. Deux autres prises USB sont disponibles à l’arrière de cet accoudoir, à destination des passagers arrière. Selon les finitions, les sièges avant peuvent se régler électriquement (y compris pour les lombaires) et devenir chauffants.
Question ambiance, le « Living Light » est un cycle de lumière modulant l’éclairage toutes les 30 minutes. Les mélomanes ont le choix entre le système audio Arkanys à 6 haut-parleurs et le haut de gamme Harman Kardon à caisson de basse + 8 haut-parleurs. Les aides à la conduite ne sont pas oubliées ; on en comptabilise pas moins de 26 dont l’ACC contextuel, l’Occupant Safey Exit et le Rear Active Emergency Braking System. La connectivité contient le MyRenault permettant de préconditionner la voiture à distance ou bien encore la géolocalisation.

Plateforme 100 % électrique

Renault a fait le choix d’une plateforme dédiée à l’électrique, à l’instar du groupe Volkswagen, mais en opposition à Stellantis par exemple, qui peut ainsi mélanger des modèles thermiques à des électriques. La justification est que cela permet de concevoir un modèle totalement optimisé pour l’électrique. On ne peut le nier, comme nous l’avons déjà évoqué du point de vue esthétique. Mais pas seulement, avec une batterie de seulement 11 cm de haut, le centre de gravité est rabaissé par rapport à la Megane 4.
Pour en revenir aux Volkswagen qui sont des propulsions, le positionnement du moteur à l’avant par Renault est radicalement différent. Dans les deux cas, l’intégration d’un moteur sur l’autre essieu est possible bien qu’il ne soit pas prévu pour la Megane d’en profiter. En effet, ce positionnement sera réservé aux Alpine et Nissan Ariya.
Pour une longueur raccourcie, l’empattement progresse de 3 cm par rapport à la Megane 4 pour atteindre 2,70 m ! Entrons dans le vif du sujet du choix d’être parti sur une traction. Les ingénieurs affirment que ce n’est que du bon sens pour ainsi profiter d’une habitabilité maximale, d’un poids acceptable (1 624 kg avec la grosse batterie, 80 kg de moins avec la petite, et en moyenne une centaine de moins que la VW ID.3), ainsi que des coûts inférieurs. Le coffre est annoncé pour une capacité de 440 litres, mais pour augmenter le volume de chargement, les sièges arrière se replient en 2/3-1/3.
300 brevets ont été déposés sur la Megane Electric et certains d’entre eux concernent le « Cocoon effect » pour le confort auditif. En effet, le volume sonore est divisé par 2 par rapport à la Zoé ! Par ailleurs, conscient qu’il faut accompagner les acheteurs dans cette transition, Renault propose le devis d’installation de la borne au moment de la commande, pour une installation avant la livraison. Le Mobilize Charge pass permet de couvrir 96 % des charges publiques, dont les Ionity. La proposition « Switch car », ouverte dans toute l’Europe, permet de profiter d’un véhicule thermique quelques jours par an.
Nous ne vous avons jamais caché nos difficultés pour rouler et recharger sereinement sur nos différents essais (dont le dernier en date est le réseau Total Energies sur l’A13). L’utilisation en essai presse, encadré, est toujours différente d’un périple lâché dans la nature qui peut demander une certaine préparation (voir notre essai de la Volvo XC40 électrique). Quoiqu’il en soit, Renault revendique la possibilité de parcourir 500 km à 130 km/h, en s’arrêtant 30 minutes. Pour information, la capacité de recharge maximale possible est de 130 kW.

Dans les lacets espagnols

Direction Malaga puis Marbella pour torturer cette nouvelle électrique. Un roadbook exceptionnel, mais davantage adapté à une Megane RS (toujours au catalogue) ou à l’Alpine A110 récemment restylée. Le problème est qu’il est ainsi difficile de réellement jauger des capacités de la voiture puisque le terrain de jeux ne lui est pas foncièrement adapté. Mais, surtout, la comparaison avec les productions Volkswagen est compliquée à établir. Dans mes souvenirs, j’ai préféré le côté propulsion de la Skoda Enyaq iV, sans toutefois lui faire subir ce que la Megane a enduré !
La première déception de la Megane Electric est la direction, dont le manque de ressenti est dommageable et l’assistance trop poussée. Cependant, le cerveau humain a la capacité de s’adapter très rapidement aux mauvaises directions, ce qui fait qu’on finit par s’y habituer. Le train avant est plutôt bon, en particulier pour une voiture non sportive, il est vrai. Toutefois, à la limite, la tendance au sous-virage est très prononcée, et l’arrière n’enroule guère. Dans ces conditions, il peut être dommage que le 4Control (les 4 roues directrices) soit passé à la trappe, surtout après communiqué de façon incessante sur ses bienfaits ! La communication insiste sur le train arrière multibras permettant de s’en dispenser. Dont acte ! Précisions que les différents modes de conduite n’ont pas d’incidence sur le confort de suspensions. Le confort est correct, sans toutefois atteindre le niveau d’une Citroën e-C4, moins dynamique, il faut dire.
Les performances de ce modèle de 220 chevaux et 300 Nm – instantanés, rappelons-le – sont de très bonne facture, comme en atteste le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes. Mais ce sont tout particulièrement les reprises qui sont intéressantes et possibles sur la durée, le constructeur ayant fait le choix de privilégier la plage de couple au pic, contrairement à d’autres…
La consommation du second jour d’essai est la plus parlante, car le trajet s’est fait dans les conditions les plus proches d’un client lambda. Ainsi, la consommation moyenne n’a pas dépassé les 18 kWh/100 km. La veille, nous étions à 25 kWh/100 km, en tartinant gentiment !