Essai Opel Astra : elle a tout d’une Golf ! Mais en mieux… ?

Lorsqu’il s’agit de retravailler un produit aussi important que l’Astra, forcément, chaque évolution est d’une priorité capitale. Opel ne s’est donc pas jeté dans la fosse aux lions sans user de l’aide technologique de la maison mère, STELLANTIS.

De fait, cette Astra change du tout au tout avec de réelles améliorations, que nous définirons comme des révolutions. Cette nouvelle génération de berline compacte au Blitz s’affirme, gagne en maturité et en style.

Une Opel Astra simple

Justement, parlons-en, du style. Opel est bien rentré dans une nouvelle ère de design. Fini les modèles tout en rondeur et un brin « passe-partout ». Maintenant, une Opel se remarque. Je ne parle pas forcément de la pétillante et saillante teinte « Gold » de ma version. Mais bien de son allure.

La face avant donne une impression très sportive, statutaire même. Cela provient du dessin de la calandre qui offre des surfaces pures et tendues débarrassées du superflu. Son bandeau « fin » et noir arbore le Blitz en son centre et étire le regard sur ses flancs. Cette figure de style se nomme « Opel Vizor » et on la retrouve déjà sur les dernières réalisations de la marque, comme le MOKKA.
Son profil est élancé avec une ceinture de caisse haute qui plonge littéralement vers les optiques avant. Le montant arrière, que l’on nomme C, dessine un « > » qui n’est pas sans rappeler celui de la Golf.
En poupe, le logo prend place en plein centre de la malle et fait descendre le patronyme « ASTRA » en partie basse. Au-dessus, les fins feux à LED accentuent le dessin large et robuste de cet arrière.

Dans les faits, et si les goûts et les couleurs ne se discutent pas, au vu du nombre de badauds qui détournaient leur regard quelques secondes pour contempler notre engin sur la route et de ceux qui en faisaient le tour sur les parkings… on peut le dire : la nouvelle Astra plaît !

Une Opel Astra moderne

L’habitacle des Opel a longtemps été pourvu d’innombrables boutons. La nouvelle génération d’Astra fait un bond de géant vers le modernisme et la connectivité.

La planche de bord passe au tout numérique.
Les compteurs à aiguilles sont rangés aux oubliettes. En lieu et place, Opel nous propose son Pure Panel qui troque ceux-ci pour un écran configurable à souhait. On peut y voir les informations de conduite, le GPS, la radio, les consommations, etc. Pour cela, il suffit juste de presser un bouton du commodo.

L’autre écran, placé au centre de la planche de bord, est tactile. Il pilote le multimédia et a été élaboré autour d’une nouvelle interface homme-machine (IHM) aux graphismes sobres. La berline compacte allemande se pilote de manière intuitive en pianotant sur des écrans tactiles extralarges, comme avec votre smartphone. Les designers et ingénieurs d’Opel ont veillé à ce que le conducteur reçoive toutes les informations nécessaires et les options d’utilisation utiles, mais ne soit pas dérangé par des données ou des fonctions superflues. Cela dit, ils n’ont pas poussé le bouchon trop loin puisque l’on conserve la climatisation avec des boutons physiques.
Si cela ne vous suffit pas, vous pouvez opter pour l’affichage tête haute ou la caméra à 360 degrés Intelli-Vision et le système d’aide à la conduite semi-autonome Intelli-Drive 2.0.

Opel Astra : un peu de technique

L’Astra allonge ses lignes sur 4,374 mètres de long et 1,860 mètre de large. Elle ne dépasse que de 4 mm le modèle qu’elle remplace. L’empattement a augmenté de 13 mm pour atteindre 2 675 mm. La soute à bagages n’est pas en reste avec un coffre généreux et pratique. En effet, les passagers pourront lui flanquer 422 litres d’objets en tout genre et même 1 339 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus. Il convient de noter que sa forme est bien carrée et que le plancher peut s’ajuster en hauteur.

Sous le long capot moteur de l’Astra, on retrouve le petit bloc turbo essence de 110 chevaux. Un cran au-dessus, la firme nous propose ce même bloc à 130 chevaux qui, sans être un foudre de guerre, est plus que suffisant pour s’insérer dans la circulation au quotidien. La firme n’oublie pas les gros rouleurs avec un turbo diesel de 130 chevaux qui brille par son couple généreux de 300 Nm et son petit appétit de 4,5 litres aux 100 km en cycle WLTP.

Mais la grande nouveauté de cette génération d’Astra est qu’elle devient la première Astra Hybride Rechargeable. Comme les autres moteurs, on connaît très bien le groupe motopropulseur puisqu’il est présent dans la gamme 308 et DS 4. Tout comme ses cousines, l’Allemande articulera son offre de PHEV avec 2 motorisations hybrides. La première de 180 ch et une seconde de 225 ch. Toutes deux sont équipées du même moteur électrique de 110 canassons et d’une batterie de 12,4 kWh. Ces accumulateurs leur permettent de revendiquer une autonomie d’une soixantaine de kilomètres sans produire un gaz à l’échappement. Seule différence entre les 2 versions hybrides rechargeables : le moteur essence qui gagne en puissance.
Nous avons pu faire 230 kilomètres avec la plus pétillante des nouvelles Astra, l’Hybrid 225, comme le nombre des canassons qu’elle dispose.

Une Opel Astra, au sommet !

L’Opel Astra cache sous sa belle robe l’un des meilleurs châssis du segment, si ce n’est le meilleur. Celui-ci fait déjà des merveilles sur la DS 4 et la nouvelle Peugeot 308.
L’EMP Evo3 est vraiment digne des nouvelles prétentions sportives de la marque. Il allie avec un certain brio le confort de roulement et la dynamique de route.

En effet, l’Astra Hybrid est d’abord une excellente citadine. Ses suspensions ont parfaitement gommé les désagréments des routes pavées du centre de Lisbonne. Les dos d’âne et autres grosses ornières sont gentiment absorbés, si on prend le soin de ne pas y aller trop fort tout de même. Batterie pleine, elle peut circuler en ville sans trop de difficultés et s’extirpe même franchement de la circulation grâce au couple du moteur électrique. Ici, comptez 50 kilomètres sans émettre un gaz à l’échappement.

Là où la Teutonne nous a épatés, c’est quand la route des collines de Sintra s’est ouverte devant nous. Ici, il existe un phénomène inexplicable de lourdeur du pied droit qui a pu mettre en évidence la direction directe et vive. Elle permet des changements de cap vraiment précis et met en exergue la vivacité des trains roulants. C’est simple, en mode « Sport », elle vire à plat, pratiquement sans jamais sous-virer ou même survirer au lever de pied.
L’Allemande semble montée sur des rails !

Une agréable sensation de conduite qui est parfaitement épaulée par le moteur électrique. Ses relances sont d’autant plus agréables et siéent parfaitement au châssis vif de l’Astra Hybrid. Certes, aucun de ces blocs hybrides ne fera vibrer la flamme des passionnés de mécaniques « sportifs ». Mais il fait son travail de façon honnête.

Bien insonorisée, l’Astra est capable d’avaler les kilomètres sur autoroutes sans broncher. Telle une routière, elle a conservé son confort et son silence. Le pilote est même délesté d’une partie de son travail grâce au système de conduite autonome de Niveau II, plutôt efficace. C’est simple !
On lui cale une vitesse. Elle s’y installe et ralentit toute seule pour garder ses distances si un autre usager lui bloque le chemin. De plus, elle reste bien au centre de sa voie, même dans les virages.