Il est un lieu, quelque part dans les Yvelines, où l’on démonte des voitures avant même qu’elles ne soient assemblées. Un endroit secret – ou presque – où l’on s’interroge sérieusement sur le nombre de clips nécessaires pour déposer une calandre sans insulter son constructeur, où l’on regarde un feu arrière comme un chirurgien scrute une hanche à remplacer, et où l’on pense à la main du mécano avant même de dessiner la main courante du style. Ce lieu, c’est le Technocentre Renault, et ce jour-là, il m’a ouvert ses entrailles. Pas pour me montrer des slides ou des intentions, mais du concret. Des vis, des plastiques, des clips… et surtout, des gens qui ont décidé que la réparabilité n’était pas une option, mais une stratégie.
Réparer, ça se pense avant d’assembler
Car chez Renault, on ne parle pas de réparabilité comme d’un mot à la mode glissé dans une brochure verte. Ici, on l’assume, on l’anticipe, on la mesure. Et surtout, on la conçoit dès la page blanche. François Delion, le patron de l’après-vente du Groupe, n’a pas besoin de forcer le trait. Pour lui, c’est une évidence : « L’après-vente, c’est le plus long moment de contact entre un client et sa voiture. Il faut qu’il en garde un bon souvenir. » Et ce bon souvenir, ce n’est pas un discours, c’est une réalité industrielle. Ce sont près de 500 ingénieurs qui travaillent à rendre les véhicules de demain réparables par ceux qui les entretiennent aujourd’hui. Une promesse rare dans une industrie où la tendance naturelle est à l’encapsulé, à l’inaccessible, à l’électronique soudée plutôt que débrochable.
La démonstration est frappante sur un exemple qui aurait pu tourner au cauchemar : la Renault 4 E-Tech et sa calandre monobloc. Sur le papier, tout le monde s’est inquiété. Les assureurs les premiers, redoutant un coût de remplacement exponentiel pour un élément trop intégré. Mais ici, au Technocentre, on préfère les démonstrations silencieuses aux discours rassurants. Oui, la calandre s’enlève sans déposer le pare-chocs. Oui, les optiques peuvent être réparées. Non, il n’est pas nécessaire de tout changer à la moindre éraflure. Mieux encore : les plastiques sont conçus avec des fusibles thermiques pour éviter le remplacement complet. Pas besoin d’un bac+8 en micro-électronique pour comprendre que ça fait baisser les coûts, les temps d’intervention… et la tension client.
Car au cœur de cette stratégie, il y a une logique simple mais redoutablement efficace : plus une voiture est facile à réparer, moins elle coûte à l’usage. Et moins elle coûte, plus elle rassure, plus elle garde sa valeur, et plus elle fidélise. C’est cette mécanique vertueuse que Renault tente d’huiler au quotidien. Ici, chaque nouveau modèle passe par la case « test de démontabilité ». Les équipes valident les temps d’accès, les outils nécessaires, les risques de casse. Ce n’est pas une simulation, c’est un crash test de vis mal placée. Et si ça coince ? On revoit la conception. Rien ne passe à la série si l’opération de base n’est pas faisable en atelier avec un minimum de bon sens et un outillage classique.
Le come-back de la rechange intelligente
Et comme la réparabilité ne s’arrête pas aux plastiques, Renault a aussi une carte cachée : Motrio. L’enseigne multimarque, souvent perçue comme une alternative économique à la réparation constructeur, change de visage. Nouvelle image, nouvelle ambition. Motrio devient un vecteur stratégique pour retenir les clients hors garantie qui hésitent entre le concessionnaire officiel et l’indépendant du coin. « L’indépendant est plus porteur que la rechange constructeur, mais nous, on a Motrio pour rester dans le jeu », glisse François Delion, le sourire en coin. Et moi, dans la foulée, je lui arrache une promesse : rencontrer le patron de Motrio, très prochainement, pour décortiquer cette stratégie de reconquête silencieuse. L’enquête continue…
Mais le Technocentre ne se limite pas aux bonnes idées sur plan. Il y a aussi de vraies solutions terrain. Comme ces camions ateliers mobiles, capables de réparer sur place les composants de véhicules électriques : moteurs, électroniques de puissance, batteries… tout y passe, du moment que l’opération dure moins de 8 heures. 80 % des pannes VE sont ainsi couvertes. Et comme si ça ne suffisait pas, Renault met aussi à disposition du réseau des innovations qui facilitent le quotidien. Je pense ici au Daisy Wheel d’Ixell, capable de doser la peinture au centigramme, limitant les pertes, les solvants, et les migraines de carrossier. Là encore, rien de spectaculaire, mais un gain réel pour ceux qui tiennent les clés à cliquet au quotidien.
Réparer, c’est fidéliser
C’est ça qui me marque. Cette volonté de ne pas opposer progrès et terrain. D’assumer une stratégie industrielle qui passe par la réparabilité, non pas pour faire joli dans les slides de fin d’année, mais parce que c’est rentable. Pour le réseau, pour le client, pour la marque. Et surtout : c’est durable. Car une voiture réparable, c’est une voiture qu’on garde. Qu’on entretient. Qu’on revend. Et donc, qu’on aime un peu plus longtemps.
Conclusion:
Réparer, c’est fidéliser
C’est ça qui me marque. Cette volonté de ne pas opposer progrès et terrain. D’assumer une stratégie industrielle qui passe par la réparabilité, non pas pour faire joli dans les slides de fin d’année, mais parce que c’est rentable. Pour le réseau, pour le client, pour la marque. Et surtout : c’est durable. Car une voiture réparable, c’est une voiture qu’on garde. Qu’on entretient. Qu’on revend. Et donc, qu’on aime un peu plus longtemps.
Alors oui, chez Renault, la réparabilité est une affaire sérieuse. Mais moi, je prends ça comme le début d’une nouvelle série. La prochaine étape ? Motrio. Et croyez-moi, je compte bien poser toutes les bonnes questions à son patron.L’enquête continue…
Performance
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