Suzuki e-Vitara : Ce SUV électrique ... a un SUSHI !

Décor : un sushi sur tapis chromé

D’emblée, les proportions signalent que Suzuki n’a pas cédé à la tentation du coup de compas erratique : 4 275 mm de long, 1 800 mm de large et 1 635 mm de haut, avec un empattement de 2 700 mm qui cale correctement les quatre roues dans les coins. Posé sur ses jantes de 18 ou 19 pouces, l’engin renvoie le flash comme un influenceur pratique l’autoportrait. Les passages de roues, noircis jusqu’à la cheville, annoncent un soupçon de sérieux champêtre, mais on reste en milieu urbain civilisé : aucune trace de boue, seules quelques traces de doigts de journalistes pressés.

La face avant, elle, exhibe la largeur d’une lame de rasoir électrique : bandeau LED épais comme une confidence, calandre pleine striée de nervures qui pourraient, dit-on, diriger l’air vers le compartiment batterie. À l’arrière, feux horizontaux en relief et hayon vertical rappellent qu’il s’agit d’un SUV compact avant d’être un manifeste design.

Tapis rouge, moquette noire : premières caresses

Cueillir la poignée, légère comme un haïku, puis s’installer dans un habitacle qui ne se confond pas avec un salon scandinave tout blanc. Au contraire : planche de bord droite, écran central de 12 pouces posé comme un cadre photo numérique, console massive à surpiqûres apparentes, plastiques texturés qui chantent plus grave que la moyenne des intérieurs à piano-black. Les contre-portes semblent taillées pour encaisser la colère d’un passager arrière privé de prise USB-C.

L’assise offre un maintien honnête, dossier ferme, molette classique pour l’inclinaison (pas de réglage électrique pour tous, le business plan a ses limites). Derrière, trois vraies places, banquette fractionnable 60/40, plancher presque plat, volume de coffre annoncé dans les hautes 400 litres (Suzuki glisse le chiffre en conférence mais laisse la virgule en coulisse).

Sous le plancher, les chiffres qui comptent

Pas de moteur thermique à exhiber : la star est un ensemble batterie-moteur – ou plutôt deux batteries lithium-fer-phosphate proposées : 49 et 61 kWh utiles. Pourquoi du LFP ? Parce que c’est moins cher, plus robuste, moins sensible au syndrome de la bougie d’anniversaire. La puissance varie donc selon le pack :

Ces chiffres viennent du communiqué, pas d’un tour de roue. Ce qu’on peut toucher, en revanche, c’est l’emplacement du port de charge : côté gauche arrière, clapet soigné, joint épais. À l’intérieur, un témoin LED pulse discrètement pour dire qu’il boit du courant (ou qu’il digère mal le dernier kilowatt, difficile de trancher).

Le sushi de la charge rapide

Le menu technique a beau aligner des eAxle et de la transmission intégrale électrique, la fiche avoue une limite : 90 kW de puissance crête en courant continu. Traduction maison : passer de 15 % à 80 % réclamera 40 minutes, record du plus long café gourmand du segment. Sur une borne de supermarché, pas dramatique ; sur un Paris-Lyon un vendredi soir, on aura le temps de finir la playlist trois fois.

En courant alternatif, la prise embarquée grimpe à 11 kW : comptez une nuit complète pour retrouver 100 % sur la version 61 kWh. Le sushi, c’est donc cette digestion lente – un souci plus qu’un drame, mais un souci tout de même dans un monde qui chronomètre tout, y compris la sieste.

ALLGRIP-e : la promesse statique

Impossible de vérifier en studio la répartie de la transmission intégrale électrique. On se contente d’admirer les diagrammes sur chevalet : deux eAxle indépendants, diffusion de couple gérée par l’électronique, mode « Trail » capable (sur le papier) de freiner la roue qui patine. Les videurs de l’EV Park interdisent pourtant tout franchissement de projecteur, dommage pour le spectacle. Il faudra attendre la piste d’essai, mais la seule présence d’un 4×4 électrique dans cette taille attise la curiosité.

En coulisses, ingénieurs casque au menton expliquent que la plateforme HEARTECT-e allège l’auto et sécurise les packs haute tension. On les croit sur parole : un soubassement protégé, des renforts ôtés pour gratter des millimètres de volume cabine, et un centre de gravité modeste malgré 1 760 à 1 899 kg sur la balance selon versions. L’e-Vitara n’est pas un poids plume, mais la forme du châssis laisse espérer un comportement posé.

Vie à bord : ergonomie sans cascades

Petit jeu d’observation : le levier de sélection (drive, reverse, neutral) adopte le format joystick monolithique. À sa gauche, trois raccourcis physiques (mode Eco, Normal, Sport) même s’il est interdit de lancer Sport dans un studio photo. Les graphistes ont soigné l’infodivertissement : menus horizontaux, tuiles colorées, widgets énergie, commandes clim indépendantes pour éviter de chercher un degré dans un sous-sous-sous-menu.

Côté connectivité, CarPlay et Android Auto sans fil répondent présents ; deux ports USB-C à l’avant, un 12 V au plancher pour la glacière ou l’aspirateur de secours. Les aides à la conduite cochent la majorité des cases : régulateur adaptatif, maintien de voie, alerte d’angle mort. Et, cerise sur le sushi, une caméra 360 ° qui révèle combien de photographes rampent autour de la voiture.

Calendrier et traite bancaire

L’e-Vitara sortira des chaînes de Suzuki Motor Gujarat (Inde) au printemps 2025, puis rejoindra les concessions françaises pendant l’été. Prix encore flou mais serré : de 31 000 € à 39 000 € bonus déduit selon que vous prenez la petite batterie traction ou la grosse en intégrale, d’après un cadre croisé près du stand makis (nom non divulgué, poisson fumé à la main).