Essai alfa romeo giulia 2 2 jtd 180 sportive en smoking

La Giulia est la première étape dans le programme de renouveau d’Alfa Romeo. C’est même la deuxième si l’on comptabilise la 4C (voir notre essai de la 4C Spider) qui servit de transition. Bien que les épaules de la Giulia supportent une grande part de ce programme, le vrai tournant sera en réalité le SUV Stelvio, reposant sur les mêmes bases, prévu pour 2017 et qui devrait représenter pas loin du tiers des ventes d’Alfa Romeo.


La voilà enfin !
La remplaçante de la 159 est attendue depuis des années. L’assemblage de FCA (Fiat-Chrysler Automobile) a mis sur pause bon nombre de projets dans le groupe et chaque nouveau plan produit finit à la poubelle. On le voit aujourd’hui, cela va mieux, certes au prix d’un Lancia sacrifié. Fiat lance ses trois carrosseries de Tipo, son Spider plaisir sous le nom de 124 et Maserati a la Levante, en plus des Quattroporte et Ghibli en cours de restylage. Il ne reste donc qu’Alfa Romeo, que beaucoup ont considéré comme mort. Et c’est pourtant cette marque qui bénéficie le plus des attentions du directoire italien avec des fonds élevés débloqués pour développer une gamme enfin complète. La nouvelle plateforme est annoncée en 2014 et Ferrari est mis dans la boucle pour la conception d’un moteur haute performance, sévissant sur la Quadrifoglio dévoilée il y a un an pour la date anniversaire de la marque. Parti quasiment d’une feuille, en dehors des boîtes de vitesse, Alfa est ambitieux sur un segment trusté par les Allemands et où il n’a plus de légitimité…

Extérieur et intérieur
Je vais être franc, le design de la Giulia ne m’a pas convaincu, que ce soit d’abord avec la Q et, ensuite, dans ses déclinaisons plus sages. Plus proche de standards étrangers déjà vus (BMW, Lexus, Infiniti), elle ne représente pas l’idée que je me fais de la voiture italienne. D’une manière globale, la Giulia divise. On l’adore ou on la déteste. Cependant, une fois dans le flot de la circulation, j’admets qu’elle passe très bien. Pas de break pour l’instant au programme, il faut se contenter de la berline.
Visuellement, l’habitacle est chouette. C’est orienté vers le conducteur, plutôt sobre et pas surchargé. Plusieurs ambiances sont proposées pour avoir SA Giulia. Le bilan est moins positif en ce qui concerne la qualité d’assemblage. Il s’agit de préséries, mais Alfa Romeo concède être encore en retrait sur le point de la finition. Les places arrière sont accueillantes grâce aux sièges creusés et à un dessin ne pénalisant pas l’habitabilité. Enfin, la contenance du coffre est de 480 litres.
La Giulia mise sur plusieurs arguments pour faire chavirer les cœurs. Ses tarifs peut-être ? Elle débute à 30 900 € pour le 136 chevaux diesel et 32 900 € pour le 150. Le 180 essayé est plus cher (39 100 €) car lié à la finition Super (chapeautée par la Lusso), gamme d’ailleurs choisie pour équiper les modèles d’essai. Comme c’est le cas depuis le dernier restylage de la Giulietta, le Rouge Alfa est la couleur offerte en série. Pas de Rouge Competizione en revanche, limité à la Quadrifoglio. Un seul exemplaire « classique » dispose de cette teinte et il s’agit de l’une des préséries disponibles durant les journées d’essai presse.
Le positionnement se fait entre les généralistes plutôt haut de gamme type Passat et la BMW Série 3. La Jaguar XE ne propose pas de motorisation inférieure à 163 chevaux et réclame 37 000 € en premier prix. N’oublions pas les LOA sur lesquelles Alfa se montre également agressif, ainsi que sur la finition Business destinée aux flottes.


Technos embarquées
Il faut prendre le temps de découvrir les différents menus et sous-menus. Je regrette que certaines informations affichées sur les écrans ne soient pas toujours lisibles. De plus, l’écran non tactile et ses dimensions inférieures à ce que proposent certains concurrents attestent d’un retard dans ce domaine. Alfa Romeo admet avoir été obligé de faire quelques concessions pour le lancement du véhicule. Un ordre de priorité a été établi dans le budget et vous verrez dans le chapitre suivant que cela en valait la peine. On pourra trouver quelque peu irritants les bips incessants en roulant, causés par les multiples assistances à la conduite (alertes de collision, franchissement de ligne, guidage,…). On finit par ne plus savoir ce qui sonne exactement.

Un châssis de référence
Cocorico. Les réglages châssis sont l’œuvre d’un Français. Mais pour profiter pleinement des trains roulants, il faut les routes adéquates. Je ne suis donc pas mécontent de ne pas avoir participé aux essais dans les environs de Balocco. Carpentras et ses alentours sont plus sexy.
Après avoir mis la légèreté au centre du débat concernant la 4C, Alfa reprend cette devise sur les autres modèles. Le poids minimal annoncé sur le 2.2 180 boîte manuelle est de 1 374 kg à sec. La plateforme Giorgio, la présence massive d’aluminium et le tunnel de transmission en carbone permettent d’atteindre cette belle valeur. Mais, plus important encore, cela se ressent dans le siège conducteur. On enclenche le Cuoro Sportivo (qui claque pas mal en diesel, surtout à froid) grâce au bouton Start situé à gauche sur le volant. La prise en main est facile et le moteur répond bien. Cerise sur le gâteau, la direction semble précise (du moins en D car elle est trop assistée sur le N du bouton DNA). Nous quittons l’agglomération d’Avignon et posons les roues sur le réseau secondaire. Pied dedans, on oublie la banquette arrière et le fait qu’on est au volant d’une berline, diesel qui plus est. Le tempérament est réellement sportif, bien aidé par un train avant taillé au cutter. Difficile d’être sage et il faudra une grande maîtrise de soi pour rester placide avec Madame et les enfants à bord. Cette Italienne, comme possédée par le diable, est une invitation à la conduite musclée. Une main de fer dans un gant de velours tant elle se montre en même temps confortable et sécurisante dans sa tenue de route. Le châssis est parfaitement équilibré et les limites des pneumatiques sont atteintes en premier.
L’amortissement est convaincant bien que la voiture s’affaisse un peu par moment. Ce n’est pas une pure sportive, après tout, mais on tend à l’oublier en la conduisant. Le marketing imposant une suspension pilotée, elle arrivera prochainement. Pourtant, la Giulia s’en passe parfaitement. De même, la transmission intégrale est programmée pour la fin de l’année, mais songer à cela quand Alfa Romeo revient à la propulsion, c’est un crime de lèse-majesté ! Et quitte à rester dans le cliché, qu’en est-il d’une Alfa diesel ? Le constructeur a désormais une longue expérience sur le sujet. Le 2.2 est officiellement tout nouveau avec le passage à l’aluminium. Il rechigne toujours à prendre des tours et dispose d’une sonorité encore agricole. Un vrai turbo D, en somme. Au moins, à la conso aussi avec une moyenne de 7,4 l/100 km relevée sur notre essai peu favorable à l’écoconduite.
Le système de freinage IBS fait l’objet d’un partenariat avec Continental et demeure une exclusivité Alfa Romeo pour deux ans. Compact et faisant économiser 4 kg par rapport à un système traditionnel, il réduit les distances de freinage et brille également par son endurance. Cependant, l’attaque de la pédale de frein est déroutante. La course est longue avant que cela ne freine réellement, mais d’un coup sec. Le principal grief concerne le freinage d’urgence qui se déclenche – trop – rapidement sur ce type de tracé.
Les performances sont flatteuses avec le 0 à 100 km/h annoncé en 7,2 secondes avec la boîte manuelle. Un temps parfaitement plausible au vu des sensations ressenties.


Une bonne boîte et une autre exceptionnelle
La boîte est un élément majeur de l’agrément de conduite. On le voit avec la Renault Talisman qui est pénalisée par l’EDC. Du fait de l’implantation longitudinale et des gros couples disponibles, la boîte à double embrayage maison TCT n’est pas proposée. Mais on ne perd pas au change, loin de là. En effet, la Giulia dispose de la meilleure boîte automatique du moment, montée ici dans sa toute dernière évolution. La ZF8, comme on l’appelle, démontre une nouvelle fois sa supériorité sur toutes les autres. L’époque de la boîte automatique sans intérêt est révolue depuis quelque temps, mais c’est toujours bon de le rappeler. En plus de ses faibles temps de réponse, elle est intelligente et jamais intrusive. Un bonheur.
Si vous n’avez pas 2 000 € à mettre là-dedans, il vous reste la boîte manuelle à six rapports fournie par Getrag. Inférieure à la boîte auto (eh oui…) à cause d’un guidage accrocheur (particulièrement sur le 2-3), elle est tout de même très réussie et le débattement est plutôt court (bien plus que sur la 156). L’étagement sur les premiers rapports permet sur routes sinueuses de tout faire en troisième. Les défauts relevés sur ce diesel s’estompent, lui qui au final fait preuve d’une allonge insoupçonnée, en plus d’une belle souplesse.
Les trois blocs diesel actuels disposent des mêmes valeurs de couple. Celles-ci varient seulement entre les boîtes : 450 Nm en automatique et 380 Nm en manuel. J’estime que, pour la boîte manuelle, le 150 chevaux (et pourquoi pas même le 136 s’il ne perd pas en allonge) devrait être suffisant. A contrario, quitte à prendre la boîte auto, autant taper dans le 180.

Et les autres moteurs
L’offre essence se limite pour l’instant à un tout nouveau 2 litres turbo de 200 chevaux. Il sera épaulé à la fin de l’année par une version 280, mais en boîte auto uniquement. Il en sera de même pour le futur diesel de 210 chevaux.

Le plaisir de conduire…
La célèbre devise d’un premium allemand est reprise par Alfa Romeo. Si vous cherchez une berline parfaite et à la pointe des dernières technologies embarquées, l’Alfa Giulia n’est pas celle qu’il vous faut. Si, en revanche, vous estimez qu’être père de famille ne doit pas être incompatible avec une voiture plaisir, vous pouvez préparer votre chéquier…

BIEN VU
Toucher de route exceptionnel
Confortable
Performances
Consommation maîtrisée
Boîtes réussies
Impression visuelle de l’intérieur

À REVOIR
Quelques détails d’assemblage
Diesel encore agricole
Freinage d’urgence intrusif
En retard dans le multimédia

Tarifs Alfa Romeo Giulia 2.2 JTD 180 Super : à partir de 39 100 €
Note : 16/20

Crédit photo : Benoit Alves pour La Revue Automobile