Quel Sportive acheter/choisir en 2025 ? La référence 2025 est, la Hyundai Ioniq 5 N

Un design typé, entre lignes rétro et appendices sportifs

L’Ioniq 5 affichait déjà un style décalé : un mélange de codes vintage inspirés des années 70–80 et d’éléments futuristes (phares à LED carrés, surfaces lisses, jantes au dessin tranché). La version N accentue cette personnalité. On remarque immédiatement :

• Une calandre basse retravaillée, afin d’optimiser les flux d’air pour le refroidissement de la batterie et des moteurs.
• Un kit carrosserie plus large, avec des bas de caisse élargis et un diffuseur arrière redessiné, histoire d’améliorer l’appui et de réduire les turbulences.
• Des teintes exclusives propres au label N (souvent un bleu caractéristique, mais pouvant varier selon les marchés), associées à des touches de couleur contrastante sur les jantes et les étriers de frein.

Le résultat : un look atypique, qui tranche nettement avec les berlines thermiques classiques. On aime ou on déteste, mais il est difficile de rester indifférent. Cette Ioniq 5 N ne cherche pas à s’intégrer discrètement dans le paysage urbain.

Un moteur électrique double, une puissance redoutable

Sous la robe, Hyundai a installé deux moteurs électriques, un pour chaque essieu. La puissance cumulée dépasse largement les 400 kW (selon la configuration et le marché), soit l’équivalent de plus de 500 ch. Le couple, disponible instantanément, se compte en plusieurs centaines de Newton-mètres. Concrètement, le 0 à 100 km/h s’effectue en quelques secondes seulement (aux alentours de 3,5 s, d’après les premières estimations).
Cette cavalerie est alimentée par une batterie haute capacité, avoisinant les 80 kWh ou plus. Hyundai insiste sur la répartition des masses, corrigée par un châssis renforcé et des trains roulants spécifiques. L’objectif : ne pas se limiter au drag race en ligne droite, mais offrir une vraie tenue de route sur circuit. La transmission intégrale électrique, pilotée par une électronique pointue, répartit le couple en temps réel entre l’avant et l’arrière, pour maximiser la motricité en sortie de virage.

Châssis affûté et réglages signés « N »

Depuis quelques années, le département N de Hyundai s’est forgé une petite réputation auprès des pilotes amateurs. De la i30 N à la Veloster N (sur d’autres marchés), les ingénieurs ont appris à peaufiner les suspensions, la direction et les modes de conduite. L’Ioniq 5 N ne fait pas exception :

• Suspensions pilotées : plus fermes qu’une Ioniq 5 standard, ajustables en plusieurs modes (Eco, Normal, Sport, et des profils personnalisables).
• Freinage majoré : disques plus larges, étriers au mordant renforcé, gestion du freinage régénératif adaptée à un usage sportif (possibilité de régler le niveau de récupération d’énergie).
• Electronic-Limited Slip Differential : un autobloquant piloté électroniquement pour l’essieu arrière, limitant le patinage d’une roue en appui.

Ces améliorations techniques confèrent à l’Ioniq 5 N une stabilité en courbe et un dynamisme surprenant pour un véhicule électrique de ce gabarit. Sur circuit, les premiers retours signalent une auto plus joueuse que l’on ne pourrait croire, capable de drifts modérés en mode Track (avec l’ESP en position tolérante).

Un intérieur qui mêle sport et high-tech

À bord, la Ioniq 5 N reprend l’aménagement minimaliste de la version classique. On retrouve la double dalle numérique (écran conducteur + écran d’info-divertissement), ainsi qu’une console centrale épurée. Les différences notables :

• Sièges sport avec un maintien latéral renforcé, habillés d’un revêtement distinctif et du logo N brodé.
• Volant spécifique avec des touches d’accès rapide aux modes de conduite, permettant de basculer de la cartographie « eco » à « N mode » en une pression.
• Revêtements de sol et garnitures plus sobres, avec parfois une finition carbone ou métal brossé, évoquant la performance plutôt que le luxe ostentatoire.

L’habitabilité ne pâtit pas trop de cette transformation. L’Ioniq 5 N conserve son plancher plat et un espace généreux aux places arrière. Le coffre demeure correct, même si une partie du volume est parfois occupée par des équipements spécifiques (chargeurs, kit de réparation, etc.).

Autonomie et recharge : un compromis à trouver

Qui dit sportive électrique, dit forcément consommation énergétique conséquente quand on sollicite la pleine puissance. Hyundai a donc travaillé sur la gestion thermique de la batterie, pour éviter une chute trop rapide des performances lorsque la température grimpe. Cependant, l’autonomie en usage dynamique fondra plus vite que celle d’une Ioniq 5 classique.
En conduite normale, on peut espérer dépasser 400 km sur un cycle mixte WLTP. Mais sur circuit, il faudra surveiller l’autonomie, quitte à planifier des arrêts dans les stands pour recharger. Heureusement, la Ioniq 5 N profite des mêmes atouts en recharge que la version standard, avec une architecture 800 V autorisant des puissances de charge élevée (jusqu’à 220 ou 230 kW en pointe). On peut ainsi retrouver une bonne partie de la batterie en 20 ou 25 minutes, sur une borne rapide adaptée.

Expérience de conduite et aides embarquées

Hyundai a intégré à cette Ioniq 5 N plusieurs modes de conduite : Normal, Sport, Eco, et un mode Track qui désactive une partie des aides électroniques pour libérer le tempérament de la bête. Les systèmes d’aide (maintien de voie, régulateur adaptatif, freinage d’urgence, etc.) sont toujours présents, mais se mettent en retrait quand on active les configurations sportives.
Les amateurs de sensations peuvent personnaliser la réponse de l’accélérateur, la rigidité de la direction, la fermeté des suspensions et même le niveau de bruit artificiel restitué à bord (car oui, l’électrique étant silencieux, on peut choisir une « bande-son » synthétique pour agrémenter l’expérience). Cette approche peut faire sourire les puristes, mais elle séduit ceux qui cherchent un peu de théâtralité en mode attaque.

Tarifs et positionnement

L’Ioniq 5 standard se situait déjà dans une gamme de prix intermédiaire. La Ioniq 5 N grimpe logiquement d’un cran, en raison des multiples améliorations techniques (moteurs, batterie, châssis). Selon les estimations et les marchés, on pourrait tabler sur une fourchette débutant autour des 65 000–70 000 €, voire plus, selon les options et les configurations.
Certes, le tarif s’inscrit dans la zone réservée aux berlines premium (thermiques ou hybrides), mais Hyundai compte sur l’attrait d’une sportive électrique capable de rivaliser avec des concurrentes plus onéreuses. La stratégie consiste à proposer un rapport prix/prestations séduisant pour celui qui veut découvrir l’électrique tout en conservant des frissons de conduite.