Essai Škoda Enyaq iV 80 : les Tchèques n’ont pas d’ID, mais…

Encore un véhicule électrique, me direz-vous. Il est vrai que la pression mise sur les constructeurs les conduit à développer leurs gammes « 0 émission » (sans échappement du moins). Cela ne nous empêcha tout de même pas de nous défouler au volant de la dernière Octavia RS 100 % thermique durant notre séjour.

Enyaq : label iV

iV signifie chez Škoda électrification. Attention, il y a une nuance entre électrification et électrique. Ce récent label, lancé en 2019 sur le concept Vision (qui préfigure l’Enyaq), inclut les hybrides. La Superb fut la première voiture de série à porter le nom iV.

Enyaq : cousin tchèque

Nous avons eu plusieurs occasions de parler des Volkswagen ID3 et ID4. La dernière fois remonte à notre journée à Clairefontaine, avec Bixente Lizarazu.
Avec une longueur de 4 649 mm, l’Enyaq est plus long de 65 mm que l’ID4, avec qui il partage son génome. À titre de comparaison, il est 48 mm plus court qu’un Kodiaq.
Après une élégante nouvelle génération d’Octavia, Škoda ose se défaire de son étiquette stylistique parfois jugée trop « plan-plan ». L’Enyaq est franchement une réussite, même quand on n’est pas branché SUV. Les phares avant et arrière à LED sont de série dès la version 60 kWh. Et pour celles ou ceux qui le souhaiteraient, le constructeur s’est même autorisé une petite folie en proposant, en option, la calandre Crystal Face qui s’illumine grâce à 130 LED !
Dès l’année prochaine, il sera rejoint par une variante dite coupé proche du concept Vision – toujours 5 portes, façon BMW X6 ou Audi Q3 Sportback si l’on tient à rester corporate…

Enyaq : quel habitacle !

Autant le dire tout net. À la fin de l’essai, j’avais prévu le titre « Que reste-t-il à l’ID4 ? » sauf qu’entre temps, un confrère a eu la même pensée.
Après la première bonne surprise extérieure, l’intérieur envoie, à son tour, de bonnes ondes. Selon les six configurations, ce n’est pas austère. Le Studio est l’entrée de gamme 50 kWh. Le Loft est de série sur les 60 et 80 tandis que le Lodge met l’accent sur la durabilité avec une utilisation de matières recyclées. Au-dessus, il y a les Lounge, Suite et ecoSuite.
La chose à retenir est que le design est aéré et épuré, mais surtout pas torturé. La grande tablette de 13 pouces (de série dès la version 60) se dresse au sommet de la console centrale. En plus, le conducteur dispose du Digital Cockpit dans l’écran faisant office de tableau de bord. On retrouve également une rangée de quelques boutons placée sous les aérateurs, ce qui suffit largement. Toutes les technologies de la marque, dont les assistances à la conduite, sont disponibles.
Une Škoda s’apprécie aussi à l’arrière et ce nouveau venu ne déroge pas à la règle avec de l’espace aux jambes et aux épaules. En outre, il n’y a pas de tunnel de servitude. Quant au coffre, sa capacité peut passer de 585 l à 1 710 l. Plusieurs solutions « Simply Clever » fourmillent dans le véhicule parmi lesquelles le support tablette sous l’accoudoir central avant, l’accoudoir rabattable utilisable comme une table ou encore les crochets pour sac dans le coffre.
Question tarifs, l’Enyaq 50 est agressive avec un prix d’appel à 36 500 €. La 60 démarre à 41 220 €, quand il faut au moins 47 770 € pour la 80. La finition Sportline qui est déjà un immense succès réclame, de son côté, un surplus de 3 000 € sur les 60 et 80. Ceci en attendant les 80x de 265 chevaux et RS de 300 chevaux, les deux seules variantes qui seront proposées en transmission intégrale.

Enyaq : autonomie prometteuse ?

L’avantage de l’électrique est la puissance facile. L’Enyaq 80 délivre 204 chevaux, contre 150 et 180 pour respectivement les 50 et 60. Cette puissance est toutefois à mettre en perspective avec le poids élevé d’une voiture électrique ; on est ici autour des 2 tonnes selon les versions. Du coup, le 0 à 100 km/h est honnête, mais pas non plus explosif avec un temps de 8,6 secondes en 80 kWh. Ce sont surtout les reprises qui se montrent intéressantes grâce au couple instantané de 310 Nm. Et si ça vous peine de trouver une valeur inférieure à votre diesel quotidien, consolez-vous vraiment sur l’absence de temps de réponse, mais aussi sur l’agrément prodigué par cette technologie. Le tout dans un silence de cathédrale.
L’autonomie annoncée est belle avec 537 km avec cette batterie de 77 kWh utilisables. C’est toujours à relativiser par la suite selon le type de trajet, la conduite et les différents accessoires activés. Il y avait une petite portion d’autoroute sur notre parcours, je n’ai pas dépassé les 110 km/h afin de ne pas perdre trop de kWh en chemin, comme j’ai déjà eu l’occasion de le détailler sur notre essai longue distance de la Volvo XC40 Recharge Twin. Dans la majorité des déplacements, cette autonomie est suffisante. Il restera à bien gérer ses éventuelles recharges sur un long déplacement pour ne pas avoir les mêmes mésaventures que nous sur l’A13. C’est pourquoi, en dépit du matraquage fiscal actuel, la tendance est d’avoir un second véhicule, thermique celui-là…

Enyaq : verdict sur la route

Le confort commence donc par le silence d’utilisation relevé un peu plus haut. Tout l’inverse du Dacia Duster dCi 115 essayé quelques jours à peine après ce Skoda.
Puis il y a le soin donné à vos lombaires. L’amortissement piloté DCC variant sur 15 positions possibles faisant partie des options de notre modèle d’essai fait des miracles. Il ménage la chèvre et le chou. Les occupants sont dorlotés en optant pour le mode de conduite qui va bien avant que l’Enyaq ne puisse changer de visage l’instant d’après, le temps de passer en Sport. Pour autant, le costaud Tchèque ne devient pas inconfortable. Ni sportif, en dépit de ses arrière motrices du fait de l'emplacement du moteur électrique, d’ailleurs. Ce n’est pas son but, en attendant la RS qui sera le pendant de l’ID4.GTX.
En résumé, le Škoda Enyaq sait tout faire, et bien…

Consommation sur l’essai : 21 kWh/100 km